Bem Vindo

- Com esta série não é pretendido fazer história, mas sim é visado, ao lado das imagens, que poderão ser úteis aos leitores, a sintetizar em seus acontecimentos principais a vida da Cidade de Porto Alegre inserida na História.

Não se despreza documentos oficiais ou fontes fidedignas para garantir a credibilidade; o que hoje é uma verdade amanhã pode ser contestado. A busca por fatos, dados, informações, a pesquisa, reconhecer a qualidade no esforço e trabalho de terceiros, transformam o resultado em um caminho instigante e incansável na busca pela História.

Dividir estas informações e aceitar as críticas é uma dádiva para o pesquisador.

- Este Blog esta sempre em crescimento entre o Jornalismo, Causos e a História.

Haverá provavelmente falhas e omissões, naturais num trabalho tão restrito.

- Qualquer texto, informação, imagem colocada indevidamente (sem o devido crédito), dúvida ou inconsistência na informação, por favor, comunique, e, aproveito para pedir desculpas pela omissão ou inconvenientes.

(Consulte a relação bibliográfica e iconográfica)

- Quer saber mais sobre determinado tema, consulte a lista de assuntos desmembrados, no arquivo do Blog, alguma coisa você vai achar.

A Fala, a Escrita, os Sinais, o Livro, o Blog é uma troca, Contribua com idéias.

- Em História, não podemos gerar Dogmas que gerem Heresias e Blasfêmias e nos façam Intransigentes.

- Acompanhe neste relato, que se diz singelo; a História e as Transformações de Porto Alegre.

Poderá demorar um pouquinho para baixar, mas vale à pena. - Bom Passeio.

Me escreva:

jpmcomenta@gmail.com






domingo, 27 de setembro de 2015



VARIG - Viação Aérea Rio Grandense
Foi a maior companhia de aviação privada do Mundo.
Desde 1927

De Porto Alegre para o Mundo.


VARIG a primeira empresa de transporte aéreo do Brasil.
Uma história fascinante de homens e máquinas.
Homens idealistas, empreendedores, dinâmicos.
Máquinas, sobretudo voadoras.

“No curso de suas atividades a Varig procurou equipar-se em todos os sentidos, numa evolução constante, acompanhando a tecnologia e competindo com as maiores empresas estrangeiras.”

Fundada em 07 de maio de 1927 na cidade de Porto Alegre (Rio Grande do Sul), sob o nome Viação Aérea Rio Grandense pelo alemão Otto Ernst Meyer.

A empresa, que era controlada pela Fundação Ruben Berta, atravessou um processo de recuperação judicial inédito no Brasil.

Entre as décadas de 1950 e 1970, a VARIG era uma das maiores e mais conhecidas companhias aéreas privadas do mundo, concorrendo até mesmo com a inigualável PanAm.

A empresa era conhecida pelo seu requintado serviço de bordo em todas as três classes. Nessa época a VARIG operava rotas internacionais pra América, Europa, África e Ásia, no início com os Lockheed Constellation e Douglas DC-6, mais tarde com os Boeing 707 e Sud Aviation Caravelle, e por fim com os Douglas DC-10 e Boeing 747.

Em 20 de julho de 2006, após ter entrado no processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa isolada e vendida para a Varig Logística S.A. através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas S.A..

Em 09 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas.

Devido ao fato de não poder operar vôos com a própria marca, que foi cedida juntamente à unidade produtiva que hoje está sob o domínio da VRG Linhas Aéreas S.A., a Fundação Ruben Berta criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar vôos regulares comissionados pela Gol Linhas Aéreas, mas que teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da VARIG.

Otto Ernst Meyer, proferiu:

“A Varig foi criada para servir. Ela tomará parte em todos os progressos na estrada ao grande futuro do país, nas recompensas alcançadas, levando com dignidade o pavilhão nacional para muito além de nossas fronteiras. Tenho convicção de que a Varig, graças ao alto espírito de responsabilidade de seu elemento humano, saberá caminhar sempre pela trilha do progresso.”

Anos 1920

O Início

Otto Ernst Meyer – Idealizador, Fundador

Otto Ernst Meyer

- Seu idealizador, Otto Ernst Meyer, filho de um pai alemão e mãe francesa, radicado no Haiti, embarcou para o Brasil em 27 de janeiro de 1921, desembarcando em Recife-PE para trabalhar nas empresas têxteis dos Irmãos Lundgren.

Otto Ernst Meyer, de pequena estatura, ágil, “cabeça dura”, dotado de uma grande capacidade de trabalho. Meyer era muito respeitado por seus amigos e querido por todos aqueles que o cercavam nas duras lutas dos idos de 1921.

Em 1922, se fixou no Rio de Janeiro, capital federal, onde trabalhou na agência de passagens marítimas na empresa Theodor Wille, onde continuou a concretizar seu objetivo.

Em 13 de janeiro de 1923, se mudou para Porto Alegre-RS, ali se estabelecendo com um escritório de representações.

- Mas o seu sonho era fundar uma empresa de aviação comercial. Otto Meyer já planejava a organização de uma empresa aérea e antes mesmo de fundá-la, deu o nome de empresa de Viação Aérea Rio Grandense.

Conhecimento do assunto, Otto Ernst Meyer já possuía, pois fora oficial da Força Aérea Alemã. Era um idealista puro. Ao industrial para quem trabalhava propôs a criação de uma companhia de navegação aérea. Mas não teve êxito.

Otto Ernst Meyer

Em 1925, se desfez desta empresa de comissões e consignações.

A pacata cidade de Porto Alegre nem tomava conhecimento da febril atividade de Otto Ernst Meyer. O mundo rodava devagar, os cafés abrigavam a boemia elegante, a política era coisa só de jornais, a tração animal predominava nos transportes urbanos, havia serestas e os literatos se reuniam em tertúlias.
E num documento deixado por Otto Ernst Meyer, vamos encontrar aspectos interessantes que retratam suas atividades na época.
Disse ele:

“Sempre o chefe deve lembrar-se de que o sólido futuro da obra planejada e o seu próprio sucesso dependerão da escolha e da contínua valorização da equipe, do ambiente de trabalho que ele poderá impor, da honestidade, disciplina e do idealismo entro da empresa e nas suas relações com as autoridades, imprensa e freguesia. Neste sentido, esforçamo-nos em transmitir as nossas experiências aeronáuticas provindas da velha Europa ao Brasil, quem ambiciosamente, estava tomando consciência da necessidade premente para assegurar, em vista de seus problemas geográficos, um lugar importante no então nascente tráfego aéreo comercial. Entretanto por não estar, ainda, suficientemente madura a mentalidade pública e do capital, fracassaram, entre princípios de 1921 e fim de 1924, duas tentativas minhas e de antigos companheiros de armas (Hans Joesting e Hans Cronau) para organizar empresa de transporte aéreo no país.”

Entretanto, apesar destes insucessos, Otto Ernst Meyer não desanimava,

Em Porto Alegre a vida corria normalmente, até que, “novos esforços, desenvolvidos em fins de 1925 e princípio de 1926, começaram, finalmente, a encontrar interesses positivos entre personalidades de destaque no Rio Grande do Sul; inclinados a contribuir com o seu real prestígio e alguma participação financeira.”

Compreendendo a magnitude do empreendimento, homens de negócio não negaram o seu apoio financeiro, em conjunto com diversas personalidades teuto-brasileiras do Rio Grande do Sul, eles:
Major Alberto Bins,
José Bertaso,
Charles Freb,
Rodolfo Ahrons,
Adroaldo Mesquita da Costa,
Artur Bromberg,
Waldemar Bromberg,
Emílio Gertum,
Jorge Pfeiffer,
Ernst Rotermund,
Rudolph Ahrons.

E assim formou-se um grupo de subscritores, dispostos a tornarem-se os incorporadores da empresa projetada.
O povo em geral, também deu seu incentivo, adquirindo ações.

Em 06 de outubro de 1926, orientado pelo major Alberto Bins, mais tarde intendente (prefeito) de Porto Alegre, Otto Ernst Meyer deu entrada, no Palácio do Governo, a um pedido de isenção de imposto estadual para à futura Empresa de Aviação Aérea Rio Grandense, pelo prazo de 15 anos, que teve o apoio do governador Antônio Borges de Medeiros.

Em 12 de outubro de 1926, Otto Ernst Meyer embarcou de volta a sua pátria, a Alemanha, para aquisição de equipamento.

Em 30 de outubro de 1926, a solicitação ao governo do estado foi concedida.

Em novembro de 1926, em Hamburgo (Alemanha), Otto Ernst Meyer realizou os primeiros contatos com as grandes firmas e indústrias do gênero a fim de conseguir tripulantes e aviões apropriados para o transporte comercial.

Ele fez um acordo com a Lufthansa e a Condor Syndikat, que trouxeram o Dornier Wal para o Brasil.

Em Hamburgo decidiu que Syndicato Condor participaria na VARIG, sendo elas pagas com aviões e a assistência técnica para sua manutenção, desde logo, a vinda do avião “Atlântico”, ao Brasil, para vôos de demonstração e de estímulo ao empreendimento, como também ficou acertado um contrato que previa a compra do “Atlântico”, pagável por cessão de ações no montante de 21% sobre o capital. Mas, para que a iniciativa fosse coroada com êxito, tornava-se necessário conseguir uma licença para vôos regulares e extraordinários no território nacional.

Quem fez o primeiro vôo no Brasil, a Condor Syndikat ou a VARIG? - A Condor Syndikat era brasileira ou alemã?

Na verdade foram três companhias aéreas que participaram do inicio da aviação comercial brasileira.

1) A Condor Syndikat - companhia aérea alemã.
2) A Syndicato Condor - companhia brasileira.
3) VARIG - companhia brasileira.

A Condor Syndikat foi fundada no dia 05 de maio de 1924 em Berlim, Alemanha. A companhia tinha como objetivo promover as aeronaves alemães e estudar possibilidades de tráfego aéreo no América do Sul e América Central. A companhia se uniu à SCADTA (futuramente a Avianca) para ligar os Estados Unidos, a América Central e a Colômbia.

Em 1926, a Lufthansa foi criada e passou a controlar a Condor Syndikat.

Em 26 de janeiro de 1927, o Governo Brasileiro autorizou a Condor Syndikat a voar no Brasil por um ano.

Era a arrancada final para o funcionamento da nova empresa.
A esta altura, “necessitando muito do auxílio de um secretário para vencer o fabuloso aumento dos mais diferentes serviços.”, Otto Ernst Meyer publicou respectivo anúncio.

Foram poucos que se apresentaram.
O salário não era o dos melhores e, além disso, faltava confiança no êxito do negócio. “Um candidato, porém vigoroso, moço de 19 anos – conta Otto Meyer – que nenhuma importância quis dar ao que poderia oferecer de ordenado do meu bolso, muito me interessou e logo o convidei a pendurar o chapéu e o casaco no cabide e por em movimento a máquina de escrever, para que juntos, tentássemos vencer aquela avalanche de trabalho, pronta para soterrar a iniciativa. Até hoje, a Varig nunca se arrependeu dessa escolha.”

Chamava-se Ruben Martins Berta, o “moço vigoroso” que se tornou o primeiro funcionário da navegação aérea, no Brasil, e mais tarde sucessor de Otto Ernst Meyer, na presidência da empresa.

Os dois Meyer e Berta – faziam tudo. Limpavam o escritório, tratavam da propaganda, da administração, etc...
Trabalho intenso, árduo, tenso.

Ruben Martin Berta

Ruben Martins Berta,

(Porto Alegre, 05 de novembro de 1907 - Rio de Janeiro, 14 de dezembro de 1966).

Filho de Martin Félix Berta e Helena Maria Lenz. Casado com Wilma Weber Berta e pai de Ivone e Eliete. Estudante de medicina foi contratado por Otto Ernst Meyer, e aos 19 anos e tornou-se o primeiro funcionário da VARIG, como auxiliar de escritório e secretário de seus diretores fundadores.

O Atlântico - Hidroavião

A primeira aeronave da Viação Aérea Rio Grandense foi uma hidroavião Dornier Do J Wal, apelidado de “Atlântico”, de nove passageiros, considerado um dos mais modernos de sua época, que fez seu vôo de estréia de Porto Alegre a Rio Grande, no mesmo estado.

Atlântico

Em 27 de janeiro de 1927, as 09:30h, manhã, Otto Ernst Meyer embarcou no avião “Atlântico”, com destino a Porto Alegre-RS.

Embora não formalizado, a aeronave já pertencia a Varig e com ela faria sua primeira linha, levantava vôo da baia de Guanabara-RJ.

O Atlantico na Baia da Guanabara
Para embarcar, os passageiros entravam num barco, que os levava até a aeronave.

O “Atlântico” fez escala com recepções jubilosas em Santos-SP, São Francisco do Sul-SC, Florianópolis-SC.

Chegada do “Atlântico” em Porto Alegre

Em 29 de janeiro de 1927, 12:30h, o “Atlântico” aterrisou em Porto Alegre, no rio Guaíba, a tripulação era constituída pelo:
- Comandante Rudolf Cramer von Clausbruch,
- Engenheiro e piloto Max Sauer,
- Mecânico de bordo Franz Nuelle.
Passageiros:
- Tenente-aviador Henrique Fontenelle,
- Otto Ernst Meyer.


Primeiro Vôo de Propaganda

Em 03 de fevereiro de 1927 aconteceu o primeiro vôo comercial do Brasil, vôo de estudo, propaganda e escolha do lugar apropriado, nas margens do Saco da Mangueira, em Rio Grande-RS, para a instalação da primeira oficina de conservação, revisão e conserto, montagem e depósito do material em tráfego e a chegar, operado pela Condor Syndikat para a VARIG.

O vôo decolou as 8 horas da manhã em Porto Alegre, com destino ao Rio Grande, fazendo escala em Pelotas. 

Estação em Pelotas, onde os passageiros da VARIG esperavam para embarcar.

Quem realizou a operação foi a Condor Syndikat porque a VARIG – Viação Aérea Rio Grandense ainda não tinha sido oficialmente criada.

Primeiros Passageiros

O “Atlântico” levava a bordo a srta. Maria Echenique, como portadora de uma mensagem do intendente (prefeito) de Porto Alegre, Otávio Rocha, ao seu colega da cidade de Rio Grande, João Fernandes Moreira, e mais o sr. Guilherme Gastal e João Oliveira Goulart, estes como passageiros pagos e que foram, desta forma, os primeiros passageiros regulares da aviação comercial brasileira.

Também levava malas postais, a título de propaganda.

A emoção dominava a todos e o “Atlântico” foi recebido pela população de Rio Grande, ao acenar de lenços e exclamações de admiração.
O entusiasmo envolvera todo o Rio Grande do Sul e, assim, surgiram novos subscritores de ações em todo o Estado.

Em 22 de fevereiro de 1927, o “Atlântico” faz seu primeiro vôo comercial, ligando Porto Alegre a Rio Grande, com escala na cidade de Pelotas, em 2 horas e 20 minutos de vôo.

A primeira rota da VARIG ficou conhecida como a "Linha da Lagoa" e ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.

O vôo era feito em baixa altitude, entre 20 e 50 metros, sobre a Lagoa dos Patos, numa velocidade de cruzeiro de 160 km/h.

O avião tinha capacidade para levar 09 passageiros.

Primeiros Serviços VARIG

Os passageiros eram levados de barco até a aeronave,

No check-in, o passageiro era pesado junto com a sua bagagem, e se passasse de 75 kg era cobrado como excesso.

Eram distribuídos para os passageiros, algodão e chicletes. O algodão servia para colocar nos ouvidos para abafar o barulho dos motores e os chicletes para aliviar o desconforto causado pela mudança de pressão.

O vôo durava cerca de duas horas e 20 minutos, bem mais rápido do que uma viagem de trem e o bilhete não era muito mais caro. 

A VARIG construiu uma rampa e algumas oficinas na Ilha Grande dos Marinheiros, na foz do Rio Jacuí, bem em frente a cidade de Porto Alegre, para servir como base de operações.

Em 1º de abril de 1927, foi convocada a primeira Assembléia preparatória, em que foi apresentado e discutido o projeto de estatuto da empresa, elaborado pelo dr. Adroaldo Mesquita da Costa e Carlos Maria Bins.


Em 07 de Maio de 1927, a Viação Aérea Rio Grandense foi oficialmente registrada, funcionando como secretários José Bertaso e Theophilo de Barros, a Assembléia Geral formada por 550 acionistas de Porto Alegre, Pelotas, São Leopoldo, Rio Grande, Novo Hamburgo e Cachoeira; aclamava comovida, a fundação da primeira empresa aérea brasileira, a VARIG – Viação Aérea Rio Grandense, com sede em Porto Alegre, capital do estado do Rio Grande do Sul, Brasil.
Otto Ernst Meyer foi eleito Diretor Gerente, o cmte. Rudolf Cramer von Clausbruch, Diretor Técnico, o eng. cmte. Fritz Hammer, Diretor Delegado.
Iniciava-se assim, a fase de plena realização, anciosamente planejada.

O capital previsto – 1.000 contos de réis, divididos em ações nominativas de 200 réis, foi integralmente subscrito, sendo as chamadas feitas através da imprensa, prontamente atendidas. A parte da Condor Syndikar, em pagamento do “Atlântico”, era de 21%, mais tarde transferida ao governo do general A. J. Flores da Cunha.

Em junho de 1927, foi findo o contrato de fretamento dos serviços da Condor Syndikar, de Berlim (Alemanha), passando ao cmte. Cramer  von Clausbruch e o mecânico Franz Nuelle, para o quadro de funcionários da Varig.

Assim foram liquidados todos os compromissos assumidos 6 meses antes em Berlim, pelo fretamento do avião, tripulantes, conselheiro técnico, serviços de revisão do “know-how”.

Em 10 de Junho de 1927, ocorreu autorização do governo para vôos nas costas de Santa Catarina, Rio Grande do Sul e extensão até Montevideo.

O hidroavião Dornier Wal “Atlântico”  possuia matrícula P-BAAA que passou a PP-CAA, com a mudança da forma da matrícula brasileira, no livro diário da Varig, que assumia com plena responsabilidade, os serviços na sua linha tronco sobre a Lagoa dos Patos, entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.

No início, operava hidroaviões (além do Dornier Do J, contava com o Dornier Do-B Merkur) a partir da Ilha Grande dos Marinheiros, no rio Guaíba, operando principalmente nas regiões sul do Brasil.

O tempo marchava, e com ele e até mesmo a frente dele, também a aviação. A VARIG enfrentava as dificuldades naturais de um empreendimento pioneiro.

Dornier Wal "Atlântico" / "Gaúcho": o segundo avião da VARIG

Em 15 de junho de 1927, a Linha da Lagoa e o avião Dornier Wal "Atlântico" foi transferido da Condor Syndikat para a VARIG.

No entanto a Condor Syndikat queria continuar presente no Brasil e criou uma subsidiária brasileira, a Syndicato Condor.

Syndicato Condor

A Syndicato Condor foi fundada no dia 1º de dezembro de 1927, no Rio de Janeiro. A companhia já havia recebido autorização para voar entre o Rio de Janeiro e Recife em 20 de agosto de 1927. A Condor Syndikat também já havia reservado dois Dornier Wal e um Junkers G-24 para a operar na sua subsidiária brasileira.

Em pouco tempo a Syndicato Condor se tornou a segunda companhia aérea mais importante do Brasil, atrás apenas da Panair do Brasil.

Enquanto a VARIG voava apenas no estado do Rio Grande do Sul, a Syndicato Condor voava para o Sul, Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e Norte do Brasil, além de Montevidéu, no Uruguai, e Buenos Aires, na Argentina.
Quando o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial, na década de 40, ao lado dos EUA e contra a Alemanha, as companhias aéreas brasileiras de origem alemã (VARIG e Syndicato Condor) tiveram que cortar seus laços com a Alemanha.

Na VARIG, o fundador e presidente Otto Meyer deixou a companhia e as aeronaves alemães Junkers foram substituídas por aeronaves americanas Douglas DC-3.

Já a Syndicato Condor foi nacionalizada, todos alemães foram afastados. A companhia foi rebatizada como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e a frota da empresa foi substituída por aeronaves americanas.

O Gaúcho - Hidroavião

No final de 1927, a VARIG transportou um total de 668 passageiros e a empresa recebeu sua segunda aeronave, o Dornier Merkur, batizado de "Gaúcho".

O Gaúcho

A companhia VARIG também adquiriu dois Klemm L-25, mas estas aeronaves não costumavam levar passageiros, pois só haviam dois lugares no avião: para um passageiro e outro para o piloto.

Essa aeronaves eram utilizadas para o transporte de malas postais e também faziam propaganda da aviação comercial em cidades do interior do Rio Grande do Sul.

Anos 1930


Em 1930, a Condor Syndikat saiu da sociedade e a VARIG teve que devolver o Atlântico e o Gaúcho.

Sem aeronaves para transportar passageiros, a VARIG buscou ajuda com o governo do Rio Grande do Sul. A companhia ganhou um terreno para construir um hangar e adquiriu novas aeronaves Junkers.

A era dos hidroaviões havia ficado para trás e a aviação brasileira entrava na era dos monomotores terrestres.

Para tal, a VARIG construiu pistas de pouso e decolagem em cidades do interior do Rio Grande do Sul. Nessa época os campos de aviação eram simples áreas demarcadas, sem qualquer balizamento.



Campo São João - futuro Aeroporto Salgado Filho

Trem de Pouso

Em 1932, comprou seu primeiro avião com trem de pouso, um Junkers A-50 Junior, e depois o Junkers F.13, iniciando suas operações em Porto Alegre, no terreno que daria origem ao Aeroporto Internacional Salgado Filho.

Aviões terrestres substituíram os hidroaviões.
Eram inicialmente 02 Junkers F-13 e 01 Junkers A-50.

A VARIG operava apenas vôos regionais no Rio Grande do Sul com aviões de diferentes tipos e origens, “priorizando aviões de fabricação alemã”.

Em 1933, a VARIG já servia a quase todo o território do Rio Grande do Sul, com linhas para Bagé, Livramento, Uruguaiana, Santa Cruz, Torres, Cruz Alta, Santa Maria, Santo Ângelo e outras cidades,


Aviões terrestres substituíram os hidroaviões.
Eram inicialmente 02 Junkers F-13 e 01 Junkers A-50.

Localizar a Rota

Com a expansão para as cidades do interior, os pilotos da VARIG criaram uma maneira inusitada de se guiar.
Para saber se estavam na rota certa, eles observavam se os animais se assustavam ou não com o barulho do motor da aeronave. Se eles se assustavam, era sinal de que não estavam acostumados com o barulho e então estava na rota errada. Se os animais eram indiferentes, estava na rota certa.

Mais tarde, 01 Messerschmidt, 01 Dragon Rapid de Havilland, 01 Fiat, 01 Junkers-52, de 20 lugares.

Durante quinze anos, Otto Ernst Meyer dirigiu a VARIG, tendo Rubem Berta sempre ao seu lado.

Nesses primeiros anos, a VARIG operou alguns tipos únicos em sua frota e alguns aviões arrendados de outras empresas recém criadas como o Syndicato Condor.


Escola de Pilotos

Em fins de 1936, foi criado o departamento aero-desportivo com o nome Varig Aero Esporte-VAE.

Em 1936, como já constava no estatuto de 1927, iniciou-se o treinamento da primeira turma de pilotos civis.

Em 1937, a estrela da frota nos anos 30 chegou, era o Junkers JU52. Capaz de transportar 17 passageiros, a aeronave era um “Jumbo” para época e só entrava em operação quando havia passageiros suficientes.

Anos 1940

A Troca de Presidente

Em 1941, quando o Brasil tomou posição, na guerra, ao lado dos Aliados, contra a Alemanha. Otto Ernst Meyer considerando sua origem e para evitar possíveis dificuldades à empresa, achou por bem renunciar a presidência, embora fosse instado a não fazê-lo.

Em dezembro de 1941, Rubem Berta se tornou presidente. O sonho de Berta era ver a VARIG dar a volta ao mundo, mas a sua mais ousada e inovadora contribuição para empresa foi a criação da Fundação de Funcionários da Varig, que depois foi renomeada para Fundação Rubem Berta. Todos os funcionários da companhia pertenciam à fundação, que passaria a deter 50% da empresa.

Conhecedor profundo da companhia, uma de suas primeiras preocupações foi traçar um novo plano de rotas domésticas e internacionais.

Até o momento, a maioria da frota da VARIG era composta de aeronaves alemãs e, com a Segunda Guerra Mundial, se tornava cada vez mais difícil conseguir peças para essas aeronaves, forçando assim uma renovação da frota.

A primeira nova aeronave adquirida foi o De Havilland Dragon Rapide, de origem inglesa.

Primeira Rota Internacional

Em 05 agosto de 1942, a VARIG operou seu “primeiro vôo internacional”, ligando Porto Alegre a Montevidéu (Uruguai), com a aeronave inglesa De Havilland DH-89 Dragon Rapide.

De Havilland Dragon Rapide da Varig, exposto no MUSAL

Em 1943, a VARIG encomendou oito Lockheed Electra L-10E para a sua expansão e renovação da frota. Foi com o Electra que teve inicio a padronização da frota, o que reduziu custos de manutenção e treinamento e iniciou a expansão da VARIG dentro do Brasil.

Serviço de Bordo

Iniciou o serviço de bordo, uma caixa de lanches frios era distribuída aos passageiros pelo copiloto, pois na época não existiam comissários.

Nota:
-Os Lockheed L-10E operaram até a década de 1950.

Fundação de Funcionários da Varig

Em 1945, Rubem Berta conquistando uma vitória mais decisiva que qualquer progresso técnico; a lealdade e a admiração de seus funcionários, com o fim da II Guerra resolveu dar novos rumos para o problema da valorização do empregado e suas relações com o patrão, articulou a transferência do controle acionário para a Fundação dos Funcionários da Varig (depois Fundação Ruben Berta).

A proposta de Rubem Berta foi aprovada, pela Assembléia de Acionistas da empresa, com a constituição de uma fundação de funcionários, que ele próprio concebera, baseado em suas convicções pessoais e nos princípios da Encíclica “Rerum Novarum” do Papa Leão XIII.

Ao colégio deliberante, constituído por funcionários eleitos por antiguidade ou por mérito reconhecido, cabe eleger o presidente da Fundação, examinar as contas e aprovar orçamentos.

Através da Fundação foram proporcionados aos funcionários e seus dependentes diversos benefícios, tais como assistência médica e dentária, serviço social, etc..., totalmente gratuitos, além de oferecer a preços módicos, refeições, retiro de férias, empréstimos e outros benefícios.

Nota:
- Rubem Berta permaneceu no cargo de presidente da VARIG até seu falecimento, em 1966.

O controle da empresa foi passado à Fundação por questões políticas. Por conta da Segunda Guerra Mundial, Otto Meyer, assim como todos os alemães no Brasil foram perseguidos e ou extraditados.

A Expansão

A partir de 1946, a VARIG apresentou sua maior expansão de todos os tempos. Com o final da Segunda Guerra Mundial, as aeronaves eram encontradas a preços baixíssimos no mercado.

No dia 27 de agosto de 1946, foi inaugurada a linha Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro, com o Douglas DC-3¸ completando-se assim, a interligação de todas as capitais do sul do Brasil.

Os tipos mais importantes que a VARIG adquiriu nesse período foram os Douglas DC-3 e os Curtis C-46. Esses aviões permitiram a VARIG se expandir rapidamente, chegando a operar rotas até para os remotos aeródromos do Nordeste.

Essa frota tinha tendência a só aumentar ao passo que a VARIG crescia e engolia empresas menores.

Nota:
- Os primeiros Douglas DC-3 e os Curtis C-46 chegaram em 1946 e operaram até a década de 1970, sem sofrer qualquer acidente ou incidente considerado grave.

Nos anos 1940, a VARIG também expandiu suas rotas para cidades no interior de Santa Catarina e Paraná, além das capitais Florianópolis e Curitiba.

Em 1948, o primeiro Curtiss C-46 foi incorporado na frota da VARIG. Eles eram maiores do que o DC-3 e tinham três configurações básicas: Luxo, Mista e Cargueiro.

A versão Luxo tinha assentos maiores e mais confortáveis, e por isso os vôos operados com essa configuração tinham uma tarifa mais cara.

O Curtiss C-46 versão Cargueiro foi a primeira aeronaves puramente cargueira operada pela VARIG. Nessa época o transporte de cargas via aérea ainda estava se desenvolvendo e permitiu coisas antes impossíveis como poder entregar um jornal no mesmo dia em outra região do país ou transportar alimentos extremamente perecíveis.

ANOS 1950

Em 1951, a VARIG tinha suas operações limitadas ao sul do Brasil, até a capital federal, Rio de Janeiro,


Compra da Aero Geral

Em 1951, a VARIG adquire a Aero Geral, uma pequena e deficitária companhia, prolongou sua rota até Natal-RN, norte do país.

Em 1952, foi iniciada a primeira turma do “Curso de Pilotos Comerciais”, da Escola Varig de Aeronáutica-EVAER, localizada em Porto Alegre,

Na mesma época foram criados os cursos de Técnicos Industriais de Manutenção de Aeronaves, da Escola Senai-Varig-ESVAR.

Segunda Rota Internacional

Em 30 de junho de 1953, a rota para Montevidéu (Uruguai) foi expandida para Buenos Aires (Argentina), o segundo destino internacional da VARIG, na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Porto Alegre - Montevidéu - Buenos Aires, operado com o Curtiss C-46 três vezes por semana.

Nota:
- Nessa época o vôo durava cerca de sete horas e 10 minutos.

Em 1953, a VARIG sofreu uma reestruturação completa depois que recebeu autorização do governo para operar vôos aos Estados Unidos.

Para isso a companhia encomendou aeronaves Convair 240 e os quadrimotores Lockheed Super Constellation, destinados respectivamente as rotas de Nova York, rotas-tronco domésticas e rede do interior.


Os Convair 240 eram as aeronaves mais velozes da época e iriam alimentar os vôos internacionais, feitos pelos Constellations.

Em 1953, o Governo Federal garantiu a VARIG o direito de voar para Nova York (EEUU) como linha regular.

Em 1955, chegaram os primeiros Lockheed Constellation, e com eles a VARIG inaugurou a sua rota mais prestigiosa.

Esses aviões ficaram conhecidos pelo seu luxo e sofisticação a bordo.

Nota:
- Os Constellation operaram até a década de 1960, substituídos pelos Boeing 707.

A Varig chega à Nova York

Em 28 de julho 1955, decolou o primeiro vôo da VARIG com destino a Nova York (EEUU).


Inicialmente eram dois vôos semanais que partiam do Rio de Janeiro e seguiam para Nova York, com escala em Belém, Port of Spain e Santo Domingo no Caribe.

O vôo também seguia para o sul, saindo do Rio de Janeiro, passando por São Paulo, Porto Alegre, Montevidéu, até Buenos Aires.


Qualidade VARIG

A VARIG criou também um serviço de bordo de alto padrão, oferecendo o melhor atendimento aos passageiros em terra e em vôo.

Com o vôo para os EUA a VARIG contratou, pela primeira vez, comissárias mulheres, pois até então somente homens atuavam nessa função.

Como os Constellations tinham camas, não era conveniente que mulheres e crianças com roupas de dormir fossem atendidos por homens.

O conforto e o serviço de bordo oferecido pela VARIG nos Constellation eram inigualáveis e fizeram com que a companhia fosse reconhecida internacionalmente pela sua qualidade.

Os Super G Constellations possuíam 15 assentos de Classe Turística na parte da frente do avião: 5 fileiras, 3 de um lado e 2 do outro. Dois lavatórios vinham logo atrás, seguidos de 28 assentos de Primeira Classe dispostos em 4 fileiras, dois a dois. Depois havia uma sala de estar, com assentos giratórios.

E depois mais 11 assentos de Primeira Classe.

A cozinha da VARIG contava com um cozinheiro da Família Real Russa e para muitos a comida da VARIG era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil.

Com suas novas responsabilidades a VARIG criou um serviço de bordo de alto padrão.
Empenhou-se no cumprimento rigoroso de seus horários e em oferecer o melhor atendimento aos passageiros, em terra e no vôo.

Mas conjugado a isto, estava a necessidade de oferecer aviões mais modernos, à altura do prestígio e das responsabilidades da empresa capaz de mantê-la a frente de toda a competição na importante linha de Nova York.

VARIG x Real

Desde julho de 1955, todas as atenções da VARIG estavam voltadas para a sua mais glamorosa rota ligando o Rio de Janeiro a Nova York. Porém a companhia tinha duas principais concorrentes a americana Pan Am e a brasileira Real. A Pan Am era simplesmente a maior e mais poderosa companhia aérea do mundo e para competir com ela a VARIG sabia que precisava caprichar no serviço tanto em terra quando a bordo.  Já a Real também era novata nas rotas internacionais e passou a voar para Los Angeles e Miami depois de comprar a Aerovias.

A Real chamava atenção pelas tarifas abaixo da média, mas a disputa mais marcante ficou mesmo por conta de quem tinha a aeronave mais moderna.
Inicialmente a encomenda da VARIG eram três Lockheed L1049E, conhecidos como Super E Constellation. Porém a empresa mudou a encomenda para a versão mais moderna o Lockheed L1049G ou Super G Constellation. Porém a Real adquiriu a versão Locheed L1049H e colocava em letras garrafais nos anúncios "Super H Constellation".

Com isso as pessoas pensavam que o Constellation da Real era mais moderno do que o da VARIG, já que a letra H vem depois do G no alfabeto. Porém, na verdade, o L1049H nada mais era do que uma versão conversível do L1049G. A versão conversível permitia que a companhia aérea adaptasse rapidamente a aeronave para transportar carga ou passageiros, dependendo da necessidade. Fora essa diferença, o L1049G e L1049H eram idênticos e um não era mais moderno do que o outro.
Entretanto, pouco tempo depois, chegaram mais três Lockheed L1049G para a VARIG. Dessa vez os L1049G eram equipados com "wing tip tank" que são tanques de combustível extra na ponta das asas. Com os tanques de combustíveis extra, o Super G Constellation podia voar do Rio de Janeiro para Nova York apenas com uma escala.

Foi ai então que a VARIG teve a ideia de pintar em vermelho nesses tanques as palavras "Super Intercontinental", sendo que a letra "I" foi pintada bem grande de modo que quem olhasse de longe lesse "Super I", pensando então que se tratava de um Super I Constellation e como a letra I vinha depois do H no alfabeto, o Constellation da VARIG deveria ser mais moderno do que o da Real.


O Jato

Em setembro de 1957, para manter a sua posição de pioneira e estar a frente de seus concorrentes, a VARIG encomendou os primeiros jatos Boeing 707.


Em outubro de 1957, encomendou os jatos Caravelle.

A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar um jato puro no aeroporto JFK em Nova York.


Com os Caravelle, a duração do vôo entre o Rio de Janeiro e Nova York foi reduzida de 25 horas para 14 horas. Porém os Constellation ainda dividiam a rota com os Caravelle. A rota era feita 2 vezes por semana com o Constellation e 2 vezes por semana com o Caravellle, num total de 4 frequências semanais.

Nota:
- Os Caravelle foram vendidos mais tarde, substituídos pelo Boeing.

Convair 990 Varig no Aeroporto Internacional de Los Angeles em 1963

Em setembro de 1959, a VARIG trouxe os primeiros jatos ao Brasil, o Sud Aviation Caravelle, matriculado PP-VJC e mais tarde receberia mais dois do tipo.

Esses jatos foram logo empregados nas rotas para Nova Iorque enquanto os Boeing 707-441C não chegassem.

Anos 1960

Em 1960, a VARIG trouxe o primeiro Boeing 707, 4 motores Rolls Royce, que logo assumiram a rota para Nova Iorque. A frota de 707 cresceu e ao final da vida desse avião na empresa, 20 Boeing 707 chegaram a ser operados tanto como cargueiros quanto aeronaves comercias de passageiros.

No entanto, os índices de segurança desses aviões não eram dos melhores. Nada menos que 07 aeronaves foram perdidas em diversos acidentes e incidentes a maioria deles com vítimas fatais.

Nota:
- Os 707 operaram até o final da década de 1980, quando já estavam sendo substituídos pelo Douglas DC-10.

Anos Dourados

Os anos 60 eram os “anos dourados” da aviação, voar é muito chique e muito caro.
O slogan:

VARIG, a forma elegante de voar”.

Mesmo que fosse verão, os passageiros vestiam os seus melhores ternos e as passageiras os seus melhores vestidos, que ainda podiam inclui luvas e chapéu. Para a recepção a bordo era servido champanhe francês ou uísque escocês para todos os passageiros, incluindo os da classe econômica. As aeromoças sorridentes e elegantes, com uniformes desenhados por grifes famosas, acendem as piteiras dos passageiros. Os assentos são largos e com distância de pelo menos um metro do da frente.

A grande atração era a hora de comer: na primeira classe, o passageiro tem a sua disposição um verdadeiro restaurante cinco estrelas, caviar e cascatas de camarões.

Na classe econômica duas opções de prato quente, além da entrada, queijos, sobremesa e bebidas como café, licores, vinhos e sucos.

Para todos os passageiros, toalhas quentes para higiene, tolha de mesa e guardanapos de linho, talheres de prata e copos de cristal.

No dia 22 de junho de 1960, pousou no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro-RJ, o primeiro vôo da VARIG vindo de Nova York com o Boeing 707-441, equipado com quatro turbinas Rolls-Royce, que garantiam economia de combustível e mais alcance em relação as outras versões.

Com o B707, a VARIG foi a primeira companhia a oferecer vôos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Nova York.

Compra da Real Aerovias

Em agosto de 1961, a VARIG comprou o consórcio Real-Aerovias-Nacional, que estava em dificuldades financeiras, que era maior do que a VARIG no mercado doméstico. Ao incorporar essa empresa, a frota da VARIG praticamente dobrou e com ela vieram novos tipos de aeronaves, como os Convair 340, Convair 440, novos Lockheed Constellation e Douglas DC-6, que foi empregado nas rotas domésticas de longo curso e ligações internacionais, abrindo uma rota para o Pacífico até Los Angeles (EEUU).

As linhas da Real Aerovias também foram incorporadas as da VARIG, inclusive as internacionais. A aquisição da Real Aerovias colocou 03 Convair 990 originalmente encomendados pela empresa.

Esses jatos eram os mais rápidos do mundo naquela época e foram empregados nas rotas para Lima (Peru), Caracas (Venezuela), Cidade do México (México), Los Angeles e Miami (EEUU).

Com a compra do consórcio Real-Aerovias-Nacional, a malha nacional da VARIG passou a atender mais de 90 cidades no Brasil.

Junto recebeu os encargos de uma vasta rede deficitária e sub-dividida, com mais de 6.500 empregados e uma frota heterogenia de aviões, Mas em pouco tempo, graças à sua administração e colaboração de seus funcionários, a VARIG refazia-se das dificuldades, normalizando suas atividades.

Convair 990A Varig no Aeroporto Internacional de Los Angeles em 1966

A Rosa dos Ventos

Também a partir de 1961, a VARIG adotou como símbolo a famosa Rosa-dos-Ventos, que aparecia na cauda de todos os seus aviões, criada pelo supervisor visual Nelson Jungbluth.

Em 1962, iniciou a carreira de um dos aviões mais memoráveis da história do Brasil, o Lockheed L-188 Electra. Ele foi empregado pela VARIG nas rotas da Ponte Aérea Rio-São Paulo, a qual operou até 1991. Alguns Electra operaram até como cargueiros puros, e outros chegaram a fazer ligações com escalas entre Rio de Janeiro (cidade) e Nova Iorque e também Lisboa. Isso sem sofrer qualquer incidente sério.

Nota:
- Lockheed L-188 Electral operou até 1991.

Lockheed L-188A Electra da Varig em 1988

Nota:
- O primeiro Electra operado pela VARIG, de prefixo PP-VJM, encontra-se hoje no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.

A VARIG também encomendou outros aviões para operar suas rotas domésticas em substituição aos DC-3.

Incorporação das linhas da Panair

Em 1965, a Panair do Brasil foi dissolvida pelo governo brasileiro e algumas das suas aeronaves bem como as rotas internacionais foram passadas para a VARIG, com aviso prévio de 08 horas, o que permitiu o início das rotas para a Europa, que eram operadas pela Panair.

Para isso, a companhia ampliou a sua frota de jatos intercontinentais, incorporando Boeing 707-300 e Douglas DC-8-33. Os dois Douglas DC-8 a Panair utilizava em seus vôos para a Europa.

A VARIG passou a atender vários destinos na Europa e Oriente Médio como Lisboa, Madrid, Roma, Paris, Frankfurt, Londres e Beirut, se consolidando como a maior companhia aérea da América Latina.

Nota:
- A VARIG foi a única companhia aérea do mundo a operar os três jatos americanos concorrentes da primeira geração: Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8.

A Concorrência Doméstica

No mercado doméstico a VARIG investia pesado em novos aviões para substituir os já ultrapassados DC-3. Ela tinha monopólio praticamente total das rotas internacionais, mas perdia espaço no mercado doméstico para as concorrentes VASP e Transbrasil.

Morte de Rubem Berta

Em 14 de dezembro de 1966, Ruben Berta sentiu fortes dores no coração em sua mesa de trabalho. Os médicos foram chamados, enquanto isso insistia em continuar trabalhando, e trabalhando morreu.

Até a sua morte, passava instruções para Erik de Carvalho. Uma hora após sentir as primeiras dores no peito, Ruben Berta morreu devido a um infarto.

Sua esposa brincava dizendo que Ruben Berta tinha uma amante, e essa amante se chamava VARIG.

Terceiro Presidente

Assumiu a presidência da VARIG o sr. Erik Kastrup de Carvalho, que anteriormente trabalhava na Panair.
Erik Carvalho continuou a expansão internacional da VARIG, que chegou do outro lado do mundo em 1968.
A VARIG, sob o comando de Erik Carvalho, também criou o maior parque de manutenção aeronáutico da América do Sul. Porém Erik Carvalho viu-se na obrigação de renunciar ao cargo em 1979, quando problemas de saúde o incapacitaram.

Em 1967, a VARIG adquire os Hawker-Siddeley HS-748 "AVRO".

A VARIG Chega ao Oriente

Em 1968, a VARIG chega do outro lado do Pacífico, com a rota Rio – Tókio (Japão).

Anos 1970

Em 1970, a VARIG adquire 04 Fairchild Hiller FH-227B da extinta Paraense.

“O passageiro não depende de nós, nós dependemos dele. Não fazemos nenhum favor em atendê-lo, ele sim presta um grande favor quando nos procura para servi-lo.”
 Ruben Berta

A década de 70 foi marcada pela maior presença dos jatos nas rotas domésticas e pela chegada dos wide-body (aeronaves de fuselagem larga).

No mercado doméstico chegaram os Boeing 727 e Boeing 737, além dos turbo-hélice “Avros”. Os Electra II passaram a operar somente na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

De 1975 a 1987, os Electra II foram as únicas aeronaves a operar nessa rota.
Os jatos nas rotas domésticas tornaram as viagens muito mais rápidas, reduzindo, em média, pela metade o tempo de duração.

A VARIG chega à África

Em 1970, com relação as rotas internacionais de longo curso, a VARIG chegou na África, com a inauguração da rota Rio de Janeiro – Luanda – Johanesburgo.

Melhores Anos

A década de 1970, melhor fase da história da VARIG, marcada por diversos reconhecimentos e expansões.

A VARIG foi levado ao topo, mundialmente reconhecida pela qualidade do serviço de bordo, chegando a concorrer diretamente com empresas renomadas como Lufthansa, Air France, KLM e Pan Am. O catering chegava a servir caviar na primeira classe, e em alguns vôos o jantar tinha churrasco no espeto.

O Glamour

Na Primeira Classe, o glamour estava mais presente do que nunca com a chegada dos grandes jatos wide-body.

Com mais espaço na cabine, os passageiros podiam desfrutar de bares, salas de descanso e de reunião dentro do avião.

A principal atração continuava sendo a refeição, que era servida em porcelana japonesa, taça de cristal e talheres de prata.

O caviar era a grande “sensação” a bordo da Primeira Classe da VARIG. Viajar era um “evento” e os passageiros usavam seus melhores ternos e vestidos.

Na classe econômica, a refeição era servida em louça, com talheres de metal e copo de vidro. Ao fim da refeição havia ainda café e chocolate suíço.

O crescimento da empresa foi completado por novos e modernos aviões, novas rotas no mercado europeu, com saídas do recém inaugurado terminal do Aeroporto do Galeão.

A verdadeira expansão da VARIG no mercado doméstico se iniciou dos anos 1970, quando a empresa trouxe o primeiro Boeing 727. Os jatos 727 foram usados em rotas domésticas e colocados nos serviços para a América Latina, também para Miami e Cabo Verde.

Nota:
- No fim da carreira, quando esses aviões já estavam ultrapassados, alguns foram convertidos a cargueiros e foram repassados a Varig Log.

Vendo o sucesso da VASP (Viação Aérea São Paulo) com seus novos Boeing 737, a VARIG trouxe 10 Boeing 737-200 entre 1974 e 1975, um dos principais aviões da VARIG. Ele iniciou o processo de substituição dos turbo-hélices nas rotas domésticas. Além disso, foi o primeiro jato pilotado por muitos dos pilotos que mais tarde viriam a voar em Boeing 747 e McDonnell Douglas MD-11.

Boeing 707-345C da Varig no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão em 1984

Nota:
- Durante muitos anos, o Aeroporto Internacional do Galeão ficou conhecido como o principal hub da empresa.

Em 1974, a VARIG recebeu o primeiro de 04 Douglas DC-10 encomendados dois anos antes, que iniciaram o processo de substituição dos já muito desgastados 707.

Em julho de 1974, a VARIG inaugurou o primeiro vôo com o wide-body Douglas DC-10-30, o jato mais moderno e avançado da época, na rota Rio de Janeiro – Nova York. Os DC-10-30 inauguraram uma nova era nos vôos internacionais, a aeronave possuía dois corredores ao invés de um.
A decoração interna seguia a moda da época com tons de laranja e amarelo e também foi lançado um novo uniforme para as aeromoças.

Ele foi o primeiro jato "widebody" (dois corredores) da América Latina.


Por sua elevada autonomia e velocidade, foram colocados nas rotas de maior curso da empresa, como Rio-Nova Iorque, Frankfurt, Paris, Roma, Londres e também nos vôos para o Japão com escala em Los Angeles.

Nota:
- No total a empresa chegou operar com 15 DC-10.

Aquisição da Cruzeiro do Sul

No ano de 1975, a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul foi comprada pela VARIG. De início a Cruzeiro não foi totalmente absorvida.

Sua marca ainda prevaleceu até 1992, mas seus aviões foram repassados para as rotas da VARIG, e alguns foram pintados em suas cores, mas ainda mantendo a matricula da Cruzeiro do Sul.

Em 1976, muitas cidades regionais deixaram de ser atendidas por vôos regulares, pois não comportavam uma aeronave a jato. Vendo essa situação, o governo brasileiro criou a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional).

Criação da Rio Sul

Em 24 de agosto de 1976, a VARIG junto com a Atlântica Boa Vista e Top Táxi Aéreo, fundou a Rio Sul, uma empresa regional. Essa assumiu as rotas regionais da VARIG no Sul do Brasil, e mais tarde passaria a operar várias rotas regionais no sudeste e centro-oeste.
Em 1979, a VARIG ganhou o “prêmio de melhor serviço de bordo do mundo”, pela conceituada revista americana Air Transport World.

Quarto Presidente

Com o afastamento de Erik de Carvalho, coube a um dos funcionários mais antigos da empresa, Harry Schuetz, um gaúcho de Santa Cruz do Sul, levar adiante os projetos legados por Ruben Berta e Erik de Carvalho.

No entanto, da mesma forma que seu predecessor, Harry Schuetz foi obrigado a se afastar do cargo no início de 1980.

Ao final da década de 1970, a VARIG já era a maior empresa privada do mundo fora dos EUA;
- 8ª maior do mundo em carga,
- 14ª em extensão de linhas:
- 22ª em passageiros-quilômetros transportados.

A frota doméstica era composta por mais de 70 % de jatos, o que proporcionou o início de vôos ligando o Norte e o Sul do Brasil com muito menos escalas do que se operados por aviões a hélice.

Operações como Rio-Manaus e Rio-Belém, que eram apenas operadas como escalas de vôos internacionais, foram iniciadas por esses jatos.

Primeiro Boeing 747 da Varig

Anos 1980

Em 1980, a Cruzeiro do Sul encomendou 02 Airbus A300 para operação em suas rotas domésticas de alta densidade. A VARIG se animou com os novos jatos e encomendou outra dupla, igualmente utilizados em rotas domésticas de alta densidade.

Quinto Presidente

Em 30 de abril de 1980, o Conselho de Administração elege seu quinto presidente o sr. Hélio Smidt.

Nesse período, a empresa investiu no serviço de bordo e em novas rotas e aeronaves.
Sob o comando do gaúcho Hélio Smidt a VARIG acrescentou mais linhas domésticas e internacionais à sua rede, dando porém especial atenção às rotas domésticas para o interior do Brasil.

Hélio Smidt também assegurou a modernização da frota através da incorporação dos Boeing 737, 747 e 767. Ele dirigiu a empresa dentro de uma filosofia extremamente dinâmica e deu muito valor ao homem e ao trabalho de equipe.

No dia 12 de fevereiro de 1981, decolava o primeiro “Jumbo” da VARIG. A companhia tinha acabado de adquirir três Boeing 747-200, o maior avião comercial da época.

Inicialmente o B747 operou na rota Rio de Janeiro – Nova York e foi um sucesso imediato entre os passageiros. Tanto, que anos mais tarde, em 1985, a VARIG adquiriu mais duas unidades, dessa vez do modelo Boeing 747-300.

Sua viagem inaugural se deu de Brasília à Campo Grande-MS trazendo o presidente João Baptista Figueiredo.

Primeiramente foram três jatos que foram empregados nas rotas para Nova Iorque, Frankfurt, Paris, Londres e Roma.

Devido a expansão da VARIG e a vinda de outras empresas estrangeiras, o Aeroporto de Galeão, principal aeroporto internacional brasileiro, e de onde partiam praticamente todos os vôos internacionais, estava operando acima do seu limite operacional.

Nota:
- O novo terminal 2, só ficaria pronto na década de 1990.

Porém, já prevendo essa situação, o governo iniciou a construção do Aeroporto de Guarulhos, em Guarulhos-SP que, apesar de maior cidade e centro econômico do país, contava apenas com o pequeno e restrito Aeroporto de Congonhas, que não tinha capacidade para operar vôos de longo curso.

Em 1986, a VARIG decidiu pelo seu padrão Boeing e optou por encomendar 02 Boeing 767-200 para sua expansão doméstica e internacional. O jato, de apenas dois motores podia fazer vôos intercontinentais com baixo consumo e alta velocidade.

Nota:
- Os Boeing 767-200 foram os primeiros aviões da Varig que não necessitavam de um engenheiro de vôo.

Em 1987, a VARIG recebeu 06 jatos 767-200 da versão ER (Extended Range) que tinham autonomia aumentada. Esses jatos serviram rotas para América do Sul, América do Norte e Europa, além de operar vôos charter e regulares entre São Paulo e Rio de Janeiro e o nordeste para cidades como Salvador e Fortaleza.

A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar o B767 equipado com motores General Electric.


Em 1987, a VARIG recebeu o primeiro Boeing 737-300 e iniciou o processo de modernização da frota. A VARIG viu nele a aeronave ideal para tal renovação, pois o avião tinha consumo bem mais baixo que os atuais 737-200 e 727.

Ele substituiu o Electra na ponte aérea, e foi o responsável pelo apelido dado as 737-200 após sua chegada, "Breguinha".

Nota:
- A substituição dos Boeing 737-200 terminou em 2003 quando o último foi desativado.

A companhia também buscava um substituto para os DC-10 que já haviam enfrentado problemas antes e agora estavam antiquados em relação aos 767-200 e os 747-300. Foi aí que a McDonnell Douglas lançou o MD-11, o substituto do DC-10.

O avião contava com nova tecnologia, cabine digital, maior autonomia e capacidade tanto de passageiros e de carga, foi visto pela VARIG como o avião ideal para suas rotas.

A VARIG possuía as principais oficinas localizadas em Porto Alegre, São Paulo e Rio e Janeiro, A Varig possuia o maior “parque de manutenção” da América do Sul.

Em 1988, a modernização da frota chegou nas rotas domésticas, com os primeiros Boeing 737-300. Eles passaram a ser a principal aeronave para vôos de curta e média duração, substituindo inclusive os famosos Electra II na Ponte Aérea Rio de Janeiro – São Paulo.

O Fim do Glamour

O glamour dos anos 1960 e 70 começaram a perder um pouco de força com o inicio das companhias “low cost, low fare”.

A classe que mais perdeu serviços foi a Classe Econômica, mas as refeições ainda eram fartas e haviam bebidas como vinhos e uísque.

No entanto, o glamour na Primeira Classe continuava “firme e forte”.

A novidade da época ficou por conta da Classe Executiva, que se consolidou nos anos 1980.

Anos 90

A década de 90 se iniciou com os dois maiores e mais modernos jatos da época, o MD-11 e o Boeing 747-400, ambos chegaram em 1991.

A VARIG foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a operar o MD-11, que se tornou a principal aeronave para vôos internacionais.

A partir de 1990, a VARIG recebeu outros 09 767, mas estes da versão 300ER. Esses 767 foram empregados nas rotas para Lisboa, Madri, Roma, Milão, Chicago, Atlanta, Toronto e outras cidades da América do Sul.

Nota:
- Os 767-300ER também foram a aeronave escolhida pela VRG Linhas Aéreas (Nome da Varig sob comando da Gol).

Em abril de 1990, a VARIG perdeu um pouco de seu brilho com o falecimento de seu presidente Hélio Smidt.

Sexto Presidente

Em abril de 1990, o gaúcho Rubel Thomas foi eleito presidente da VARIG, que a liderou no difícil período que atingiu duramente toda a indústria de transporte aéreo.

Mesmo assim foram abertas novas rotas internacionais e domésticas na malha de linhas da VARIG.

No final de 1991, chegaram os 02 MD-11 e foram colocados nas rotas de São Paulo para Frankfurt e Paris, e de lá seguindo para Amsterdam, Zurique ou Roma.

A VARIG ficou muito satisfeita com o MD-11 e ele foi gradativamente substituindo o 747 e o DC-10 que foram vendidos.

Em 1991, a VARIG recebeu seu primeiro Boeing 747-400, sob arrendamento, com outros 02 chegando em 1992 e 1993, respectivamente. Esses 747 voaram para Nova Iorque, Paris, Roma e inauguraram a rota Rio-Hong Kong, com escalas em São Paulo, Joanesburgo e Bangcoc.

Nota:
- Os Boeing 747-400 serviram na empresa apenas até 1994.

Em 1992, a Rio Sul iniciou sua expansão, com a chegada do primeiro Boeing 737-500. Novos jatos Embraer ERJ-145, os famosos "Jet class" que chegaram em 1997 e Boeing 737-500, o que permitiu a empresa expandir seus serviços em frequências e capacidade.

A Rio Sul também criou os serviços de Ponte aérea, interligando os aeroportos de Congonhas (São Paulo), Pampulha (Belo Horizonte), Santos Dumont (Rio de Janeiro e Brasília).

Compra da Nordeste

Além disso, a Rio Sul, comprou a Nordeste, e consequentemente, essa empresa entrou para o grupo VARIG. A frota da empresa foi renovada e passou a ser composta por Fokker 50, Boeing 737-300 e 500 e Embraer EMB-120 Brasília.

Boeing 737-500 da Rio-Sul

Varig Cargo

Em 1993, a VARIG criou uma divisão de carga, a VARIG CARGO, que depois foi renomeada Varig Log. A Varig Cargo assumiu os Boeing 727 e os Douglas DC-10 cargueiros que a VARIG operava.

Oriente

Em 1993, além de renovar a frota, a VARIG também expandiu ainda mais a sua malha internacional com o lançamento da rota São Paulo – Johanesburgo – Bangkok – Hong Kong.

Além dessa, a VARIG também reforçou a sua presença nos EUA com vôos para Orlando, Washington, Atlanta e Chicago.

Moratória

Em 1994, a situação macroeconômica e as falhas da administração abalaram a saúde financeira da VARIG, culminando em “Moratória”.

Com isso os Boeing 747-400 foram devolvidos em 1994 e, em 1996, os 747-200 foram para a Cathay Pacific Cargo.

Nota:
- Os únicos 747 remanescentes foram os da série 300 que permaneceram até 1999 e 2000.

Em 1994, a VARIG lançou o seu programa de Fidelidade Smiles, que logo se tornou o maior da América Latina.

Em janeiro de 1995, o aeroporto de Guarulhos ficou pronto e foi inaugurado pelo Boeing 747-200 PP-VNA da VARIG procedente de Nova Iorque.

Em seguida, muitas companhias brasileiras e estrangeiras, transferiram grande parte de suas operações do Galeão-RJ para Guarulhos-SP. Os vôos internacionais tinham origem e destino no Rio, mas antes de procederem para seu destino final, havia uma parada em Guarulhos, local onde havia maior fluxo de passageiros, o que desafogou muito o Galeão.

Sétimo Presidente

Em abril de 1995, foi eleito um novo Presidente, Carlos W. Engels, que administrou o período de transição que a VARIG atravessava.

Entrada da Pluna

Em 1995, o grupo VARIG ficou maior, com a aquisição de 49% da companhia aérea uruguaia Pluna.

Frota e Declínio

No mesmo ano, a VARIG ampliou a frota de Boeing 747, com a chegada de 02 Boeing 747-300, de maior autonomia e capacidade. Esses dois aviões eram 747-300 Combi, ou seja, seu deck principal era usado tanto para passageiros quanto para carga.

Depois vieram mais 01 747-200 (alugado da South African Airways) e 03 747-300, com capacidade para mais de 300 passageiros.

Esses aviões terminaram o processo de substituição dos Boeing 707 e foram colocados nas rotas para Paris, Nova Iorque, Frankfurt, Londres, Joanesburgo e Tóquio.

Boeing 747-400 da Varig no Aeroporto Internacional de Los Angeles

A partir de 1996, apesar da situação aparentemente estável, a VARIG começou a ter balanços negativos, essa situação não se recuperou mais.

Oitavo Presidente

Em janeiro de 1996, uma outra eleição trouxe um novo Presidente, Fernando Abs Cruz da Souza Pinto. Filho de um antigo comandante da VARIG, também piloto e até então Presidente da Rio Sul, ele assumiu a Presidência da VARIG.

A Estrela

Em novembro de 1996, a VARIG mudou sua identidade visual, com o lançamento da nova identidade visual da empresa. A rosa dos ventos ganhou novas cores, amarelo e dourado, e o logotipo VARIG ganhou o nome “Brasil” estilizado, adotando a famosa "estrela dourada".

VARIG 70 Anos

Em novembro de 1997, no ano em que completou 70 Anos, a VARIG deu mais um passo importante em sua história ao entrar na Star Alliance , quase que como um membro fundador. Isso só não ocorreu devido ao Codeshare da VARIG com a Delta Airlines.

Agora a VARIG fazia parte de uma rede global de companhias aéreas com alto nível de qualidade, oferecendo mais de 10 mil vôos diários para 124 países.

Em 1998, a VARIG utilizava seus MD-11 nas rotas para Amsterdam, Bangcoc, Buenos Aires, Frankfurt, Hong Kong, Joanesburgo, Londres, Milão, Nova Iorque, Paris e Roma.

Nota:
- Os MD-11 serviram a companhia até a falência, em 2006. No total foram 26 aeronaves. Nenhuma empresa aérea utilizou tantos MD-11 na versão de passageiros como a Varig.

Um MD-11 da Varig já nas cores de 1996

Em 1998, durante o show aéreo de Farnborough, a VARIG anunciou a maior compra de aeronaves de sua história.

Foi em 1998, que a VARIG se tornou a primeira companhia da América Latina a operar a nova geração de jatos da Boeing, os Boeing 737NG, com o inicio da operação regular com o Boeing 737-700.

A Maior Compra

Eram 39 aeronaves, divididas em 15 Boeing 737-700, 10 Boeing 737-800, 06 Boeing 767-300ER e 08 Boeing 777-200ER.

Em 1998, a VARIG recebeu o primeiro de seus 05 Boeing 737-700, matriculado PP-VQA.

Década de 90

Na década de 90, o que já vinha acontecendo nos EUA e Europa há alguns anos, começou a aparecer no Brasil mais fortemente. Com a abertura do mercado brasileiro, as companhias aéreas viram a competição aumentar, os preços diminuírem e a ocupação das aeronaves declinar.

Para se adequar a nova realidade, as companhias tiveram que reduzir custos e isso significa menos “mimos” para os passageiros.

Foi na década de 90 que a classe econômica fez jus a palavra “econômica”, os assentos diminuíram, a distancia entre as fileiras ficou menor, refeições mais simples e “adeus” para as bebidas alcoólicas em vôos domésticos. Por outro lado, os passageiros se beneficiaram com a tecnologia, que permitiu o uso de vários monitores nas aeronaves, ao invés de apenas um telão, e venda Duty Free a bordo.

Outra coisa que mudou nos anos 90 foi a proibição do fumo a bordo.

 Classe Econômica VARIG:

A VARIG oferece aos seus passageiros de classe econômica mais espaço para as pernas, já que suas aeronaves são configuradas com menos assentos para dar mais conforto ao passageiro. Nos voos domésticos são oferecidas refeições quentes, acompanhadas de salada, pão, manteiga, frutas, sobremesa, chocolate Kopenhagen e bebidas como água, sucos, refrigerantes, água de côco, mate, chás e café. Em vôos internacionais há duas ou três opções de pratos quentes. Em vôos transoceânicos há o Snak Bar, um bufê self-service com lanches variados para o passageiros se servir a qualquer hora durante o vôo.
A VARIG também disponibiliza para os seus passageiros em qualquer classe, refeições especiais, kit de entretenimento para crianças e kit de entretenimento para bebes.

Classe Executiva VARIG:

Com maior espaço para você, as poltronas da classe executiva VARIG reclinam até 135 graus. O serviço de bordo inclui duas opções de entrada, quatro opções de pratos quentes e uma sobremesa, além de frutas e queijos. As bebidas incluem o programa Wines of the World. Os passageiros ainda dispõem de aparelhos de vídeo individual com 12 opções de programa em sete idiomas.
A VARIG também possui suas próprias salas VIPs para passageiros de primeira ou classe executiva ou com cartão Smiles diamante ou ouro. Nas salas, os passageiros têm a disposição microcomputadores com acesso à internet, telefone, fax e copiadora. A VARIG também disponibiliza para esses mesmos passageiros, a possibilidade de alugar um celular.

Primeira Classe VARIG:

O atendimento personalizado continua sendo a característica principal da primeira classe VARIG.  O serviço de bordo obedece à filosofia “Restaurant Style” e permite a escolha do prato de sua preferência e quando gostaria que cada uma das refeições seja servida. O Caviar iraniano, cada vez mais raro e exclusivo, continua sendo destaque no serviço de bordo da VARIG que conta com o wine-expert Danio Braga escolhendo pessoalmente os vinhos do programa Wines of The World. O entretenimento da VARIG First conta com aparelhos de vídeo individual, com doze opções de programa sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. A VARIG First conta também com o Comfort Station que reúne nove itens bastante úteis a bordo e que complementam os produtos disponíveis nas "necessaires" e nos toaletes.

Novo Milênio

Anos 2000

Em 2000, a VARIG trouxe alguns Boeing 737-400 usados da Transbrasil e mais alguns 737-500 para a Rio Sul.

Em 2001, com os Atentados de 11 de Setembro. A aviação entrou numa crise inigualável, com reflexos no mundo inteiro.

A Transbrasil foi a primeira a cair. Não resistindo a abalos como a perda de seu fundador, Omar Fontana, o crescimento da TAM Linhas Aéreas e o surgimento da Gol.

Varig Log

Em outubro de 2000, a VARIG criou a Varig Log, que já nasceu como a maior companhia aérea cargueira da América Latina, com uma frota de onze aeronaves puramente cargueiras.

Em 2001, a VEM (Varig Engenharia e Manutenção) se tornou uma empresa separada da VARIG e foi classificada entre os dez melhores centros de manutenção do mundo.

Em 2001, chegaram mais 02 Boeing 737-800. Mas esses aviões serviram na empresa por pouco tempo devido a deterioração da situação financeira,

Em outubro de 2001, a VARIG recebeu o primeiro Boeing 777-200ER, equipado com “winglet”. As novas aeronaves tinham a mais nova tecnologia e com um sistema de entretenimento individual, no qual o passageiro pode escolher o que quer assistir em uma tela individual na própria poltrona, isto representou um grande marco na história da VARIG.

Nota:
- Esse tipo de sistema não existia em nenhum outro avião da empresa.

Entretanto o ano de 2001 também foi marcado por uma profunda crise no setor aéreo, que afetou todas as empresas ao redor do mundo.

Em 2005, a VARIG veio a receber mais Boeing 777-200 usados, provenientes da United Airlines e British Airways. Os novos aviões foram colocados nas rotas para Miami, Nova Iorque, Frankfurt, Madri, Paris, Amsterdam e Londres, revezando com o MD-11.

Boeing 777-200 da Varig

A Perda de Mercado

Apesar de todas as inovações, na VARIG não estava nada bem. A diretoria não tomava qualquer atitude para evitar a crise e reduzir as dívidas da empresa. Além disso, a VARIG vinha perdendo muito espaço no mercado doméstico mediante ao crescimento implacável da TAM Linhas Aéreas e Gol Transportes Aéreos, que adotou o modelo “low cost” e conquistou o público brasileiro, com suas passagens baratas.

As linhas aéreas Rio Sul e a Nordeste também vinham perdendo espaço no mercado regional frente as concorrentes TRIP Linhas Aéreas e Total Linhas Aéreas.

A Dívida do Governo

O mercado aéreo estava sofrendo perdas. O Governo Federal, tinha uma dívida de mais de 4 bilhões de Reais com o Grupo VARIG.

Em 2003, o Governo Federal em vez de pagar a dívida, tentou promover uma fusão da VARIG com a TAM Linhas Aéreos. No Brasil, as duas maiores companhias aéreas, iniciaram um acordo de “code-share” no mercado doméstico, encerrado no mesmo ano.

Nos anos de 2003 e 2004, a VARIG passou por uma reestruturação, que culminou na fusão com as suas subsidiárias regionais Rio Sul e Nordeste.

Após a fusão, a frota da VARIG alcançou mais de 120 aeronaves e incorporou novos Boeing 737 e Embraer ERJ-145.

Também em 2004, a VARIG recebeu novos Boeing 777 e começou a operar com o Boeing 757-200.

China

A VARIG também se tornou a primeira companhia da América Latina a operar para a China.

Juntamente com a Air China, a VARIG começou a vender bilhetes na rota São Paulo - Munique - Pequim.

Baixo Custo

O que já vinha influenciando o Brasil desde os anos 1990, chegou com tudo em 2000 com a criação da Gol Linhas Aéreas. Eram as companhias "low cost, low fare" (baixo custo, baixa tarifa) que estavam se espalhando por todo o mundo e crescendo exponencialmente, mudando para sempre o mercado de aviação mundial.

No Brasil, o efeito da chegada da Gol fez com que as companhias tradicionais se adaptassem para poder concorrer nessa nova realidade, onde o preço das passagens cairam pela metade. As aeronaves passaram a ter mais assentos e menos espaço e as refeições ficaram mais modestas.

Padrão VARIG

Classe Econômica VARIG:

A VARIG continua oferecendo aos seus passageiros mais espaço em comparação com as outras companhias do mercado. As refeições são outro diferencial da VARIG. O passageiro pode pedir refeições especiais como vegetarianas, sem glúten, sem lactose, para crianças, para bebês, entre outras, além da refeição tradicional, geralmente servida quente e acompanhada de salada, frutas, chocolate Kopenhagen e bebidas diversas. Em voos curtos, são oferecidos sanduíches frios.

Classe Executiva VARIG:

Nos anos 2000 a classe executiva em voos domésticos foi extinta, sendo oferecida apenas em voos internacionais. Nessa classe, o passageiro desfruta de maior espaço e maior reclinação nas poltronas. Além disso, o serviço de bordo oferece duas opções de entradas, quatro opções de pratos quentes e uma sobremesa, além de pratos com frutas ou queijos. As bebidas seguem o conceito da VARIG First e o programa Wines of The World também está disponível. O entretenimento da VARIG Business conta com aparelhos de vídeo individual, com doze opções de programa sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes.  Em voos com mais de seis horas de duração, são distribuidas necessaires de altíssima qualidade com itens de conforto a base de extratos e óleos vegetais da Floresta Amazônica.

Primeira Classe VARIG:

Na VARIG First, o passageiros recebe atendimento personalizado. O serviço de bordo obedece à filosofia "Restaurant Style", com um diversificado menu composto de três opções de entradas, além de sopa e quatro opções de pratos quentes, sendo uma com menor teor calórico e com ingredientes que minimizam o efeito do jet lag, além de sobremesa, doces, frutas e queijos. O entretenimento da VARIG First conta com vídeo individual, com dezessete opções de programas sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. A VARIG First conta também com necessaires de altíssima qualidade com itens de conforto a base de extratos e óleos vegetais da Floresta Amazônica.

A Última Encomenda

Em 2004, a VARIG recebeu o último tipo de avião da sua história. Foram encomendados 04 Boeing 757-200, ex-Iberia para serem utilizados nas rotas-tronco domésticas e América do Sul.

Crise e Recuperação

Por mais de quinze anos a empresa apresentou balanços financeiros negativos, além de ter mudado de comando mais de cinco vezes num período de seis anos.

Com dívidas estimadas em mais de 7 bilhões de Reais, as dificuldades enfrentadas pela empresa foram, supostamente, reflexo do congelamento das tarifas aéreas nas décadas de 1980 e 1990, complementadas por uma administração ineficiente.

Em 22 de junho de 2005, a justiça brasileira deferiu o pedido de “recuperação judicial” protocolado em 17 de junho do mesmo ano pela VARIG.

Com essa decisão, a empresa teve seus bens protegidos de ações judiciais por 180 dias, mas dispôs de um prazo de 60 dias para apresentar um plano de viabilidade e de recuperação a seus credores.

As dívidas da VARIG, inscritas no balanço de 2004, chegavam a 5,7 bilhões de Reais.

Em novembro de 2005, a TAP Portugal, em conjunção com investidores brasileiros, formalizam a compra das subsidiárias Varig Log e Varig Engenharia e Manutenção (VEM), garantindo o pagamento de credores internacionais.

Em novembro de 2005, a TAM fez o seu primeiro vôo São Paulo - Nova York com o A330. Naquela altura a VARIG já estava vivendo os seus últimos meses.

No mês seguinte, a Fundação Ruben Berta (FRB) fecha um acordo para transferir para a Docas Investimentos 67 % das ações ordinárias da FRB-Par Investimentos, proprietária da Varig.

Em dezembro de 2005, a Fundação Rubem Berta foi afastada da gestão da Flex Linhas Aéreas pelo juiz Luiz Roberto Ayoub, titular da 1ª Vara Empresarial do Rio.

A justiça do Rio de Janeiro, no entanto, suspende a operação, justificando que a troca de controle teria de passar primeiro pela aprovação dos credores. Os credores rejeitam a oferta da Docas Investimentos e aprovam um plano de reestruturação da companhia. Por meio do plano de emergência - elaborado com a finalidade de sustentar o fluxo de caixa da empresa até meados de julho/agosto de 2006 - a VARIG tenta conseguir mais prazo com os credores para quitar suas dívidas.

Em abril de 2006, a Varig Log oferece 350 milhões de dólares pela empresa, mas a proposta é recusada pelos credores. Uma nova oferta de 400 milhões é feita, mas sem uma definição da empresa, retirada no mês seguinte.

No dia 09 de maio de 2006, uma nova assembléia dos credores define os termos de leilão da VARIG, que poderá ser vendida integralmente (a Varig Operações, que cuida dos vôos nacionais e internacionais) ou separada (a Varig Regional, que cuida das operações domésticas).

Os preços mínimos são, respectivamente, US$ 860 milhões e US$ 700 milhões.

Em junho de 2006, a VARIG cancelou por tempo indeterminado os seus vôos para Nova York, porém a companhia nunca mais voltou a realizar um vôo para o seu primeiro destino intercontinental.

Em 17 de junho de 2006, após outra proposta de compra feita pela Varig Log, uma nova assembléia foi realizada.
Os credores da classe 1 da empresa, formada pelos trabalhadores, aprovaram a oferta. Mas os da classe 2, que conjuga fundos de pensão e o Banco do Brasil, e da classe 3, reunindo empresas públicas e de leasing, rejeitaram a proposta. Foram mais de 20 votos contrários só na classe 3, a maior parte deles advindos de empresas estrangeiras. Este resultado inviabilizou a realização de um novo leilão da VARIG, e como consequência a justiça pode vir a decretar a insolvência da empresa.

A Venda para VarigLog

Em julho de 2006, a VARIG foi dividia em duas empresas e leiloada.

A “nova Varig” continuou a operar com a licença da VARIG até obter a sua própria licença para operar.

A empresa foi vendida por 24 milhões de dólares, em leilão, para a Varig Logística, que assumiu 245 milhões de Reais em bilhetes emitidos e o passivo (milhas acumuladas) de 70 milhões de Reais do Smiles. A VarigLog se comprometeu a emitir debêntures de 100 milhões de Reais, que poderiam ser convertidas em 10 % de participação na nova empresa para funcionários e credores com garantias, como o Instituto Aerus de Seguridade Social, fundo de pensão dos empregados da empresa.

A VarigLog foi a única empresa a participar do leilão. Segundo analistas, o risco de sucessão de dívidas foi o principal fator que afastou o interesse de outras empresas nos leilões da VARIG. Um dos deveres do novo dono seria garantir um fluxo de caixa anual de 19,6 milhões de Reais usado para pagar os credores da "velha VARIG" nos próximos 20 anos.

Em 28 de julho de 2006, começaram as demissões na empresa, totalizando somente neste dia mais de 5.000 postos de trabalho cortados, sem o pagamento das verbas rescisórias, que estavam arroladas no plano de recuperação judicial, bem como os quatro meses de salários atrasados e dívidas diversas com os mesmos.

Dezenas de aviões ficam retidos no hangar da VEM no Galeão sem poder voar. Alguns outros aviões ficaram parados por outros locais do Brasil e do mundo, como o Boeing 777-200 PP-VRE que ficou parado em Nova Iorque e o PP-VRJ em Salvador.

O Último Vôo Internacional

A 03 de agosto de 2006, a VARIG operou seu último vôo internacional. Nesse dia os vôos da VARIG foram proibidos de pousar em Lisboa, Paris, Madri, Londres, Roma, Zurique e Beirute.

O único lugar onde os vôos puderam pousar foi em Frankfurt. Dois MD-11, que decolaram para São Paulo e Rio de Janeiro terminando os vôos internacionais da VARIG. Os passageiros remanescentes voltaram em vôos da Lufthansa.

Em 28 de novembro de 2006, a VARIG anunciou que ia operar mais 07 rotas entre 18 de dezembro e 04 de março. Desta forma, a empresa passou a voar para 12 destinos nacionais e quatro internacionais: Belo Horizonte, Florianópolis, Porto Seguro, Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília, Salvador, Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Curitiba e Manaus (nacionais), e, Caracas, Bogotá, Buenos Aires e Frankfurt (internacionais).

Em 14 de dezembro de 2006, a VARIG recebeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da Anac e as demais concessões para funcionamento, iniciando, em definitivo, a “nova VARIG.

No dia 14 de dezembro de 2006, foi realizado o ultimo vôo da VARIG.

Compra pela Gol

Em 09 de abril de 2007, a VRG Linhas Aéreas S/A foi comprada pela Gol Transportes Aéreos, por meio de uma subsidiária desta, a GTI S.A.

A compra foi feita dessa forma para evitar a transferência das dívidas da VARIG para a Gol.

Boeing da Varig com a nova pintura

Fim da Recuperação Judicial

Em setembro de 2009, o juiz Luiz Roberto Ayoub, titular da 1ª Vara Empresarial do Rio, decretou o fim da recuperação judicial da VARIG antiga, que estava operando com a bandeira Flex Linhas Aéreas.

De acordo com ele, as obrigações do plano de reestruturação foram cumpridos no prazo de dois anos. A partir da publicação dessa sentença, o que ocorreu no dia 1º, o juíz Luiz Roberto Ayoub informa que a Flex tinha um prazo de 10 dias para a transição da gestão da companhia, que voltou para a Fundação Rubem Berta, acionista majoritária da Flex, com 87% do capital.

Em dezembro de 2005, a Fundação Rubem Berta foi afastada da gestão da Flex Linhas Aéreas pelo juiz Luiz Roberto Ayoub, titular da 1ª Vara Empresarial do Rio.

A Fraude

Em 09 de julho de 2008, ao depor nesta quarta-feira na Comissão de Serviços de Infra-Estrutura (CI), o presidente da Associação dos Pilotos da Varig, comandante Élnio Borges Malheiros, classificou de "fraude" a venda, em 2006, da companhia aérea VARIG para a VarigLog (empresa de logística e transporte de cargas), controlada pelo fundo de investimentos norte-americano Matlin Patterson junto com três sócios brasileiros - Marco Antonio Audi, Luiz Gallo e Marcos Haftel. Segundo o comandante, os três brasileiros eram apenas testas-de-ferro do fundo, reunidos na Volo do Brasil.

Para o comandante Élnio, a operação de venda foi apenas uma "entrega graciosa" de uma empresa brasileira a um grupo estrangeiro, "o que é ilegal". Ele chegou a garantir aos senadores que, atualmente, "ninguém sabe quem são os autênticos donos da Varig e quem está atrás do fundo norte-americano Matlin Patterson".

Élnio, que também é representante da entidade denominada Trabalhadores do Grupo VARIG (TGV), qualificou ainda de "calote" o não-pagamento de direitos trabalhistas, incluindo indenizações e salários, aos ex-funcionários da empresa. Disse que, de um total de 10.500 empregados, apenas 850 foram aproveitados pela chamada nova VARIG - a VRG -, controlada pela Gol. A promessa, de acordo com ele, era aproveitar toda a mão-de-obra disponível.

O comandante também estranhou não ter havido, por parte do governo federal - incluindo o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva -, apoio para que os funcionários da VARIG, em conjunto com a Lan Chile, pudessem adquirir a empresa, apesar das garantias do pagamento de dívidas trabalhistas e tributárias orçadas em R$ 7 bilhões. A Justiça, mesmo assim, observou ele, deu preferência ao grupo Matlin Patterson, que não honrou as dívidas. Élnio admitiu, entretanto, que o grupo formado pelos funcionários não chegou a divulgar a parceria com a Lan Chile.

Instado pelo líder do DEM no Senado, José Agripino (RN), o comandante classificou de "infelizes" as intervenções do governo no processo de compra e venda da VARIG e da VarigLog. Para ele, o governo "em nada ajudou a VARIG a se recuperar, mas apenas abriu caminho para a realização de um bom negócio". Segundo Agripino, a VARIG foi vendida para a VarigLog por US$ 24 milhões. Oito meses depois, acrescentou, a empresa foi vendida à Gol por US$ 320 milhões.

Mal das Pernas

Sem a presença na reunião de representantes da base do governo, o comandante Élnio chamou de "farsa" o plano de recuperação da VARIG. Como exemplo, informou que até agora nada foi pago aos ex-funcionários e que o Fundo de Pensão Aerus "está destruído".

Durante o depoimento, o comandante denunciou o que chamou de processo de desestruturação das companhias aéreas brasileiras. Segundo ele, tanto a Gol quanto a TAM "vão muito mal das pernas". Élnio garantiu que as empresas "nem sequer suportariam uma inspeção séria".

- A aviação brasileira caminha a jato para a mesma situação das empresas de transporte marítimo, ou seja, vai virar um quintal dos grupos estrangeiros - previu Élnio, ao condenar a venda de passagens aéreas pelos mesmos preços das passagens de ônibus ou por preços ainda menores.

Antes da fala do comandante, o senador Marconi Perillo (PSDB-GO), que preside o colegiado, leu cartas enviadas a ele por ex-servidores, aposentados, pensionistas e funcionários demitidos da VARIG, nas quais há protestos contra o modo como foi feita a venda da empresa, sem levar em conta os interesses dos trabalhadores. No entender de Perillo, a venda e a transferência da VARIG para a Gol causaram sérios prejuízos aos ex-funcionários.

Caixa-Preta

Em depoimento prestado no mês passado na CI, Denise Abreu, ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - órgão que regula a aviação comercial em todo o país -, confirmou denúncias de que havia sido pressionada pela ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil da Presidência da República, para beneficiar o grupo Matlin Patterson na operação de compra da VARIG. Ela também acusou o compadre do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, advogado Roberto Teixeira, de ter praticado tráfico de influência ao usar o nome de Lula para "abrir portas" e, assim, beneficiar o grupo norte-americano.

Denise também afirmou que Roberto Teixeira pressionou a Anac para dispensar os três sócios brasileiros - Audi, Gallo e Haftel - de apresentarem documentação comprovando a capacidade econômico-financeira deles. Pela legislação brasileira, 80% do capital aportado em um negócio envolvendo aquisição de companhia aérea tem que ter origem nacional.

Os três chegaram a ser acusados de atuarem como laranjas, sendo afastados da direção da VarigLog por decisão da Justiça, sob acusação de "gestão temerária".

Atualmente, eles brigam na Justiça para voltar a controlar a VarigLog, em poder do grupo Matlin Patterson, o qual já chegou a apresentar à Anac os novos nomes dos controladores da empresa: a chinesa naturalizada brasileira Chan Lup, que deverá ficar com 51% da ações, e o americano Marcussen Miller, também naturalizado brasileiro, com 29% das ações, o que totaliza 80%, em obediência ao que diz a lei brasileira.

Cláudio Bernardo / Agência Senado
(Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)

O Fim Como Empresa

Em novembro de 2009, ocorreu o último vôo da Flex Linhas Aéreas, simbolizando assim o fim da empresa.

Nota:
- A Flex Linhas Aéreas em sua curta existência operou com apenas um Boeing 737-300. Neste período realizou apenas alguns vôos para a Gol/ VARIG, por meio de acordo.

Anos 2010

Falência

No dia 20 de agosto de 2010, a Justiça do Rio de Janeiro decretou falência da antiga VARIG, além de mais duas empresas do grupo, a Rio Sul Linhas Aéreas e a Nordeste Linhas Aéreas.

O comunicado oficial foi feito pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ). Segundo o tribunal, o pedido foi feito pelo próprio administrador e gestor judicial do grupo, Licks Associados, que alegou que a 'Viação Aérea Rio Grandense' não tinha condições de pagar suas dívidas.

A antiga VARIG faliu sem ver o fim da ação que cobrava da união cerca de R$ 4 bilhões por perdas com o congelamento de tarifas nas décadas de 1980 e 1990.

Após o ano de 2003 até o último dia de existência da VARIG, o Governo do Brasil devia à VARIG cerca de R$ 7,0 bilhões que, se fossem pagos, provavelmente a Varig não teria falido, assim como as empresas VASP e Transbrasil também não teriam falido, já que as mesmas cobravam dívidas pelo mesmo motivo da união.

A empresa ganhou a questão no Superior Tribunal de Justiça (STJ), mas a disputa judicial seguiu para o Supremo Tribunal Federal, onde ainda não foi julgada.

Processo de Falência Suspenso

A falência da "Velha VARIG ", decretada no dia 20 de agosto de 2010, foi suspensa pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ). A corte, ao analisar um recurso da Fundação Ruben Berta, controladora da empresa com 87 % dos papéis da Flex Linhas Aéreas, concedeu o que juridicamente se chama de efeito suspensivo à falência, até que o mérito do pedido que contesta a quebra seja julgado.

Na prática, a companhia aérea volta ao status de empresa em recuperação judicial, pois o próprio tribunal já havia suspendido o encerramento da recuperação, determinado em setembro de 2009 pela primeira instância da Justiça do Rio.

Decisão do Supremo

Em 12 de março de 2014, o plenário do Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu nesta quarta-feira, por maioria de votos (cinco a dois), que a União deve indenizar a companhia aérea falida VARIG pelo congelamento de tarifas durante o Plano Cruzado, entre 1980 e 1990. Para a maioria dos ministros, as medidas econômicas para conter a inflação prejudicaram a empresa, que foi à falência, causando prejuízos aos funcionários.

A decisão foi tomada pelo plenário na análise de um recurso da União contra decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), que estabeleceu que a VARIG tinha direito à indenização de R$ 2,3 bilhões (em valores de 2002, ainda não corrigidos).
O valor atualizado, segundo a União, é de R$ 3 bilhões, mas, segundo a VARIG e ex-trabalhadores da empresa, a quantia corrigida pode superar os R$ 6 bilhões.
O dinheiro deve ser usado para o pagamento de dívidas trabalhistas individuais e com o fundo de previdência Aerus, que reúne ex-funcionários e aposentados pela VARIG. A falência foi decretada em 2010.

Quando o processo no Supremo transitar em julgado (ainda cabem embargos de declaração para esclarecer a decisão), a Justiça Federal de Brasília deverá fazer os cálculos sobre a quantia atualizada.

Depois, a Vara de Falências do caso VARIG vai definir quem tem prioridade para recebimento dos valores.
Só sete dos 11 ministros do Supremo votaram sobre o tema. Cármen Lúcia, Luís Roberto Barroso, Rosa Weber, Celso de Mello e Ricardo Lewandowski foram favoráveis à indenização à extinta companhia aérea. O presidente do Supremo, Joaquim Barbosa, e Gilmar Mendes ficaram vencidos.

Três ministros se declararam impedidos, ou seja, não se consideraram isentos para julgar o caso: - Dias Toffoli, que atuou como advogado-geral da União no caso, e Luiz Fux e Teori Zavascki, que já analisaram o tema quando atuavam como ministros do Superior Tribunal de Justiça (STJ). Fux foi favorável à decisão de indenizar a VARIG e Teori, contrário. Além disso, o ministro Marco Aurélio Mello não compareceu à sessão desta quarta.

O caso está na Justiça há mais de 20 anos - em 1993, a VARIG entrou com ação na Justiça do Distrito Federal para ser indenizada. Desde então, o processo passou pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região e pelo STJ - ambos reconheceram o direito da VARIG.
O julgamento no STF começou em maio do ano passado, quando a relatora do recurso, ministra Cármen Lúcia, votou pela indenização à VARIG. Na ocasião, o debate foi adiado por um pedido do ministro Joaquim Barbosa, presidente do Supremo, para analisar melhor o caso.

Ex-funcionários da VARIG fazem protesto no Aeroporto Santos Dumont
Trabalhadores e acionistas tentam reverter falência da antiga Varig
Só em SP, aéreas falidas respondem a 7,7 mil processos trabalhistas
A VARIG alegou ao Supremo que "a diminuição do seu patrimônio líquido seria decorrente da política de congelamento tarifário vigente, no país, de outubro de 1985 até janeiro de 1992, instituída pelo denominado Plano Cruzado, do que adviria a responsabilidade da União pelos danos que a comprometeram."
A Advocacia Geral da União defendeu no STF que a União não poderia ser condenada "por exercer legitimamente uma de suas funções típicas, de regular o serviço público em prol de toda coletividade, de toda sociedade".
A Procuradoria Geral da República concordou que "toda coletividade sofreu prejuízos" com o Plano Cruzado e que a VARIG não deveria ser indenizada.

A favor da indenização
Em maio do ano passado, a relatora Cármen Lúcia entendeu que, ao congelar as tarifas, o governo atuou de forma "imperativa" e prejudicou o direito de funcionários da VARIG.
Ao falar novamente sobre o tema nesta quarta, a ministra destacou que, embora as medidas dos planos econômicos tenham sido lícitas, houve um prejuízo financeiro à VARIG e isso deve ser reparado. Segundo Cármen Lúcia, como concessionária de serviço público, a VARIG foi obrigada a cumprir o tabelamento de preços e acabou prejudicada. "Houve quebra do equilíbrio econômico-financeiro. Ônus de um lado e serviço a ser prestado de outro."
Os ministros Rosa Weber, Luís Roberto Barroso e Ricardo Lewandowski destacaram também que não caberia ao Supremo reavaliar provas já analisadas pelas instâncias inferiores.
"Entendo que o dano causado à VARIG restou comprovado nos autos, em perícia, nas instâncias ordinárias, e no Supremo Tribunal Federal essa matéria não pode ser revista", ressaltou Lewandowski.
Magistrado com mais tempo de atuação na Corte, Celso de Mello, frisou que as medidas tomadas pela União foram responsáveis pela situação da VARIG. "Houve de maneira explícita a ocorrência de responsabilidade civil da União quanto aos prejuízos sofridos pela Varig."

Contra a indenização
Ao votar nesta quarta, Joaquim Barbosa destacou que beneficiar a VARIG seria "partilha de prejuízo de empresa privada por toda a coletividade".
"A ação foi protocolada muito antes da revelação do estado de penúria dos fundos dos aeronautas. Em uma época em que ia tudo muito bem para a Varig. A perspectiva de pagamento de indenização pleiteada na ação sobre a qual versa o recurso serviu como garantia contra a má gestão da companhia", destacou Barbosa.

O presidente do Supremo destacou que, no caso da VARIG, a quebra da empresa parece ser fruto de má gestão. "Parece lícito especular que o que pode ter ocorrido foi a dificuldade em ajustar perfil da companhia com o crescimento das concorrentes sem que os gestores tenham conseguido manter os reflexos no custeio das operações internas."
Barbosa destacou que, caso a VARIG fosse beneficiada, outras empresas também deveriam ser indenizadas por conta das medidas do governo federal para estancar a inflação. "Por que indenizar apenas uma companhia se todas as demais empresas brasileiras se submeteram aos efeitos dessa medida de natureza econômica?"

O ministro Gilmar Mendes concordou: "O boteco da esquina e a birosca da Maria fariam jus a um tipo de indenização em face do estado. Isso levaria à responsabilidade universal", ressaltou.

As Subsidiárias – Grupo Varig

Amadeus Brasil
Foi uma joint-venture criada em 1999 e encerrada entre a VARIG (51%), Amadeus Internacional (34%) e Transbrasil (15%) no sistema de reservas.

Desde 2003, Amadeus é controlada por um grupo internacional, sem ligação com a Varig.

Banco VARIG
Unidade financeira do grupo, teve suas operações encerradas em 1996.

Companhia Tropical de Hotéis
Conhecida como Tropical, a rede foi fundada em 1959 como Realtur S/A Hotelaria, pertencente ao Consórcio Real.

O primeiro hotel foi em Foz do Iguaçu, seguido pouco tempo depois do Hotel da Bahia, arrendado do governo baiano. Atualmente possui hotéis em Manaus, João Pessoa e Porto Seguro.

GE Varig Engines Services
Joint-venture entre a VARIG e a GE Celma na revisão dos motores CFM-56, CF6-50 e CF6-80C2 junto às instalações da Varig no Aeroporto Internacional do Galeão.

Nordeste
Em 1975, o Governo Federal criou o SITAR, com o objetivo de aumentar o número de cidades do interior servidas por vôos regulares. Cinco regiões foram delimitadas, ficando cada uma delas reservada para a exploração comercial por uma empresa regional.

A Nordeste Linhas Aéreas S.A. coube unir a região aos estados de Minas Gerais e Nordeste.

A companhia foi criada em sociedade do Governo da Bahia, Transbrasil S.A. e VOTEC.

Entrou os anos 1980, colecionando acidentes aéreos com seus Embraer 110 Bandeirante e problemas entre os sócios, até ser adquirida pelo Grupo Coelho (da família do ex-governador da Bahia Nilo Coelho).

Em 1991 a companhia foi pioneira do uso do Fokker 50 no Brasil ao arrendar a aeronave com o registro PH-JXK.

Em 1992 adquiriu 01 Embraer 120 Brasília melhorando seus serviços e com a intenção de operar apenas com esse tipo de avião.

Em 1995, o sucesso chegou quando a Rio-Sul adquiriu o controle da Nordeste dando a empresa uma nova identidade corporativa, e adicionando a frota aeronaves de tipo Boeing 737-500, Fokker 50 e Embraer 120, através de um plano de retirada imediata dos Embraer 110 Bandeirante remanescentes.

Nota:
- Até 2002, experimentou apenas crescimento e sucesso chegando a operar quase 08 Boeing 737, das séries 500 e 300.

Posteriormente a empresa foi completamente cedida à VARIG S.A., bem como rotas e funcionários, porém o nome ainda era visto nas fuselagens pelo Brasil afora.

Pluna
A Pluna foi fundada em 1936, em Montevidéu, Uruguai.

Em 1995, a VARIG assume a gestão da empresa aérea em troca de 49% das ações.

Foi realizada mudança da identidade visual, novos serviços e integração com a VARIG.

Depois de tentar vender os 49% para a Conviasa e Aerolíneas Argentinas, o contrato de gerenciamento foi desfeito e a Pluna foi transformada em empresa estatal.

Rio Sul
A empresa foi criada em 24 de agosto de 1976 e suas operações tiveram início em setembro do mesmo ano.

Na época, o Brasil passava atravessava uma fase de "milagre econômico" o que fez com que o Ministério da Aeronáutica dividisse o país em cinco regiões: - Norte, Nordeste, Central, São Paulo/Centro Oeste e Sul. Desta maneira, oferecendo oportunidade de companhias de Taxi aéreo realizarem exploração comercial destas áreas como empresas regionais. Também estavam presentes no consórcio o Banco Bradesco e a seguradora Atlantic-Boavista.

A Top Táxi Aéreo associou-se à VARIG originando a Rio Sul Linhas Aéreas S/A, uma empresa somente de vôos regionais, iniciando seus vôos com uma frota de oito aviões.

O primeiro vôo da nova companhia foi realizado no dia 09 de setembro de 1976, na linha Porto Alegre/Pelotas/Rio Grande. A Rio-Sul começou a operar seus primeiros vôos com 02 Embraer EMB-110 Bandeirante e 04 Piper Navajo Chieftain, além de dois jatos executivos Sabreliner 60 que faziam vôos fretados.

Havia também um jato Learjet, propriedade de terceiros que era utilizado em vôos de táxi aéreo agenciados pela própria Rio-Sul.

No início da década de 1980, a Sul América Seguros vendeu suas ações à Fundação Rubem Berta e à Cruzeiro e, por conta disso, o grupo liderado pela VARIG passou a deter dois terços do controle acionário da companhia.

Em 1982, a empresa já totalmente estabelecida no mercado passou a operar em maio daquele mesmo ano 02 Fokker F-27 e a empresa pode ver a cada ano seu potencial crescer, dando lucro a empresa.

Com a criação do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em janeiro de 1985, Congonhas acabou perdendo suas principais ligações domésticas.

Em novembro daquele mesmo ano, as empresas solicitaram ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a autorização para operar um novo serviço de vôos que ligasse os aeroportos centrais de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e também o de Curitiba. Nasciam os chamados Vôos Diretos ao Centro, que logo tiveram boa aceitação entre os passageiros que voavam a negócios.

Esses vôos teriam início em maio de 1986 e da Rio-Sul foram designadas as linhas Rio-Belo Horizonte e São Paulo-Curitiba. Neste mesmo ano a empresa já contava com uma frota de 08 Fokker F-27 e 07 Bandeirantes.

Rotatur
Divisão da VARIG dedicada ao fretamento de aeronaves e a comercialização de passagens baratas. Nunca chegou a operar com aeronaves próprias. Aluga aeronaves da VARIG, EuroAtlantic ou BRA Transportes Aéreos.

Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (SATA)
Era a empresa de ground handling ("apoio em solo") da VARIG.

Foi fundada em 1954 em parceria com 11 empresas aéreas.

Chegou a ser a maior empresa de ground handling da América Latina.

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul
A Cruzeiro do Sul foi adquirida pela VARIG em maio de 1975.

Manteve a empresa independente, realizando serviços domésticos, para as Guianas e Cone Sul com Airbus A300B4-200, Boeing 727-100 e Boeing 737-200.

A manutenção da Cruzeiro do Sul foi devido ela possuir direitos de tráfego para outros países que, caso fosse incorporada pela Varig, seriam anuladas e passadas para a concorrência.

No início dos anos de 1990 houve desregularização parcial do setor, permitindo a Vasp e Transbrasil operarem vôos internacionais regulares.

Sem a necessidade de manter a reserva de mercado, a VARIG decide encerrar as operações da Cruzeiro do Sul em 01/01/1993, entretanto, alguns Boeing 737-200 continuariam a utilizar as cores da empresa, mas em vôos com numeração e equipe técnica VARIG.

Varig Engenharia e Manutenção
Empresa dedicada a manutenção das aeronaves do Grupo VARIG e de terceiros.

Os dois principais centros de manutenção eram localizados nos aeroportos Salgado Filho, em Porto Alegre, e no Galeão, Rio de Janeiro.

Vendida em 2006 para a AeroLB, que tinha como sócia a companhia aérea TAP Portugal.

Varig Log
Foi a maior empresa de carga aérea da América Latina,

Em 2000, passou a ser empresa independente do Grupo VARIG. Enquanto era subsidiária da VARIG operou com aeronaves Boeing 727-100, Boeing 727-200, McDonnell Douglas DC 10-30 e McDonnell Douglas MD 11.

Em 23 de junho de 2006, a ANAC aprovou a venda da Varig Log para a Volo do Brasil S.A., empresa representante do fundo norte-americano Mattlin Patterson.

Varig Trading
Fundada em 1987, como forma de comercializar produtos para exportação e importação, aproveitando a estrutura das agências da VARIG no exterior. Teve vida curta.

Varig Travel
Fundada em 2001, tinha como objetivo vender pacotes turísticos aproveitando a estrutura da VARIG.

Tinha como sócia a operadora Panexpress com 8% de participação.

Fechou em 2004.

Patrimônio

Variguinho
Variguinho foi um personagem infantil criado para ser mascote da companhia aérea VARIG no final dos anos 1980.

O personagem foi idealizado pelo publicitário e desenhado por Delcio Pereira. Tinha o formato de um pequeno avião humanizado, com corpo "rechonchudo", nariz preto e usando as asas como braços.

A figura do aviãozinho foi usada em desenho animado para filmes comerciais para TV, vídeos institucionais e uma série de revistas em quadrinhos que chegou a ter 30 edições publicadas (distribuídas em vôos e vendidas em bancas de jornais).

A revista era publicada pela Editora Ícaro, da própria VARIG, com arte de Carlos Avallone e textos de Sonia Salerno Forjaz, entre outros. As publicações traziam ainda passatempos e informações de curiosidades relativas à aviação.

Para os quadrinhos, Variguinho ganhou uma história pregressa e um conjunto de personagens coadjuvantes: cinco amigos, crianças, cada um representando uma raça ou patrimônio cultural da sociedade brasileira.
Déa (germano-brasileiros),
Taka (nipo-brasileiros),
Juva (afro-descendentes),
Néte (ítalo-brasileiros), e
Rubinho (luso-brasileiros).

Os desenhos animados eram produzidos pela Signos Comunicações, a princípio para serem exibidos apenas dentro dos aviões. Depois, a série de 08 filmetes foi veiculada também como anúncio de televisão. Também foram lançados brinquedos, miniaturas, adesivos para carros e outros produtos com a franquia.

O Variguinho chegou a fazer parte do imaginário de uma geração da elite e da classe média das grandes cidades brasileiras, cujos pais eram passageiros (freqüentes ou esporádicos) dos vôos da VARIG.

Os filmes e quadrinhos em geral traziam temáticas educativas e cívicas, como a História do Brasil, as diferentes regiões e culturas do país, os direitos humanos e direitos da criança e do adolescente.

O tema musical dos desenhos fazia referência ao popular jingle da VARIG nos anos 1980 e 1990, "Varig, Varig, Varig", com a seguinte letra no refrão:

"Varig, Varig, Variguinho / Ensinando com emoção / Varig, Varig, Variguinho / Nosso amigo, nosso avião!".

Em sua concepção e design, o personagem guardava alguma semelhança com outros mascotes de linhas aéreas, como o AAiron da American Airlines, o Capitão Blue Sky da Sabena e o aviãozinho-símbolo da iugoslava JAT. Também lembrava, de certa forma, o aviãozinho Pedro do filme Alô, Amigos (1943) de Walt Disney.

Ícaro
Ícaro foi uma revista brasileira criada em outubro de 1983.

Criada pelo grupo da extinta companhia aérea VARIG para ser uma revista de bordo, no início de sua circulação destinava-se apenas aos passageiros dos vôos da empresa.

A partir de novembro de 1985 passou a ser vendida também em bancas de jornal.

Após uma pausa na circulação e reformulação organizacional em 2006, a revista acabou extinta meses depois junto com a companhia que a criou.

Museu da Varig
Foi um museu brasileiro localizado em Porto Alegre, na rua Augusto Severo, 851, bairro São João.

Foi fechado em 2007 em função da falência da VARIG.

No acervo do museu constavam modelos de aviões utilizados pela VARIG, coleção de protótipos, de motores de aeronaves do período de 1927 a 1955 e os uniformes da empresa. Também podia-se ter acesso à cabine do avião DC-3, matrícula PP-ANU, que foi vendido para um aeroclube do interior do estado, e à cabine de passageiros de avião moderno (Boeing 737-300), com simulação de vôo.

O destino do acervo do museu é incerto, embora haja especulações de que esse acervo iria para o Museu de Ciência e Tecnologia da PUCRS, que faria uma seção sobre a história da VARIG.

Varig Engenharia e Manutenção
A VEM (Varig Engenharia e Manutenção) foi um dos maiores centros de manutenção aeronáutica da América Latina, criado pela VARIG, situado na Estrada das Canárias, 1862, Ilha do Governador.

Tinha um hangar com vão livre de 100m, 30m de altura, 60m de profundidade é capaz de abrigar 03 Boeing 737-800 simultaneamente.

Em 2005, pediu recuperação judicial (processo semelhante à concordata).

Em 2006, vendeu a empresa de manutenção devido a uma grave crise financeira, tendo sido adquirida pelo Grupo TAP.

Varig Flight Training Center
Com a venda da VARIG em julho de 2006, o Centro de Treinamento passou a ser uma unidade de negócio independente, com uma área própria de aproximadamente 28 mil metros quadrados, foto aérea no Rio de Janeiro.

O desenvolvimento tem sido contínuo e hoje, o então FLEX Aviation Center - FAC conta com uma estrutura única na América Latina, tendo os mais modernos recursos e equipamentos em treinamento à disposição dos seus clientes, com o objetivo de atender ao mercado da aviação civil nacional e internacional, e tendo a VARIG como mais um de seus clientes.

Curiosidades

- Os primeiros pilotos da VARIG eram todos alemães.

- A frota da VARIG foi composta em 1943 com Lockheed L-10E Electra, antes era apenas uma coleção de aviões.

 - 427 aeronaves foram operados entre 1927 e 2006

-A frota da VARIG dobrou depois incorporação da Real Aerovias com DC-3, C-46, Convairs, Constellations e novos DC-6.

- 1955 inauguração da primeira rota internacional de Longo Curso: Porto Alegre/Congonhas/Galeão/Belém/Ciudad Trujillo/Nova Iorque

- Primeira empresa a operar jatos no Brasil, com Caravelle matriculado PP-VJC na rota Rio-Nova Iorque

- Com a incorporação da Real Aerovias e da Panair do Brasil, a VARIG herdou três Convairs 990 Coronado e dois Douglas DC-8. A VARIG passou a ser a única empresa aérea no mundo a operar os três jatos concorrentes Americanos. Os DC-8 operaram de 1965 a 1977 e os Convair de 1963 a 1971

- Sete acidentes com perda total, cinco deles fatais. As aeronaves vitimadas foras PP-VJB, VJR, VLJ, VJZ, VLU, VJT, VJK. Destaque para o PP-VJZ, que se acidentou no vôo Varig 820, o pior acidente da história da VARIG e o PP-VLU, que desapareceu no Pacífico sem deixar rastros, permanecendo até hoje o maior mistério da aviação comercial.

- A primeira companhia a fazer um vôo a para Japão foi a Real Aerovias. A rota foi suspensa pela VARIG após a compra da empresa e retomada apenas em 1968.

- O primeiro Boeing 707 a chegar ao Brasil foi o PP-VJA, um jato 707-441 que foi entregue em junho de 1960. Foram operados três aviões da versão 707-400.

- Os DC-10-30 da VARIG foram os primeiros jatos de fuselagem larga na aviação brasileira. Eles substituiram os 707 e integraram nas rotas para a África, Europa, Japão e Estados Unidos.

- Os 767 foram os aviões que operaram com mais esquemas de pintura, desde o adotado em 1950 com a chegada dos DC-3, até o operado atualmente. No total foram cinco, os dois citados mais as cores de 1997, com a cauda azul e a estrela amarela, as de 2004, com o nome VARIG em destaque na fuselagem e o esquema utilizado pela VARIG antes do novo instalado pela GOL, o mesmo das cores de 2005 porém com a barriga branca. Os aviões também operaram com um os esquemas da Star Alliance (cauda branca) e o da Copa do mundo de 2002.

- Os Boeing 737-300 foram as aeronaves operadas em maior número. Ao todo foram 47 aeronaves.

- A VARIG chegou a operar dois 737-800, com função de substituir os 737-300. Matriculados PP-VSA/VSB operaram apenas por quatro anos, e voam hoje na GOL, sob matrículas PR-GIO/GIP.

- Os MD-11 foram os jatos de fuselagem larga mais importantes na história da VARIG. O avião até a chegada dos 777, voou todas nas principais rotas para a América do Sul, revezando com o 767 apenas na rota para Madri e na de Lisboa, (que só era eventualmente operada com os MD-11) e ainda as rotas para Nova Iorque, Miami, México, Chicago, Toronto, Los Angeles, Toronto, Tóquio, Nagoya, Johanesburgo, Bangcoc e Hong kong (alternando com o 747 até 1994).

- A VARIG foi a maior operadora mundial do MD-11 na versão de passageiros com 26 Aeronaves.

- A VARIG transportou inúmeras celebridades, incluindo jogadores da Seleção Brasileira de Futebol, presidentes de várias nações, seleções de futebol e artistas. Alguns momentos marcantes na história da empresa foram a visita do Papa João Paulo II a um DC-10 da VARIG em 1980, o transporte do corpo do piloto Ayrton Senna da Itália para o Brasil, a chegada da seleção brasileira tetracampeã no espaço aéreo de Brasília em 1994 com o DC-10-30 com pintura comemorativa da seleção escoltado por jatos da Força Aérea Brasileira, seguida do taxiamento da aeronave com o jogador Romário empunhando a bandeira brasileira na janela da cabine de comando.

- A VARIG teve participação ativa na construção da Capital Federal. Inúmeros vôos cargueiros da empresa transportaram milhares de toneladas de material até a então remota região do Planalto Central, materiais esses empregados nas centenas de obras em andamento.

- Todos os vôos da VARIG para o Japão faziam escala em Los Angeles, tornando-a a companhia brasileira mais conhecida entre os passageiros japoneses e norte-americanos.

- A VARIG transportou todos os presidentes brasileiros desde Getúlio Vargas até Fernando Henrique Cardoso.

- Durante os anos áureos da empresa, seus escritórios de reservas e atendimento aos passageiros e clientes no exterior eram considerados verdadeiros consulados extra-oficiais do país, pois prestavam os mais variados serviços de apoio e forneciam inúmeras informações ao público brasileiro em viagem. Além da excelência no atendimento, essas lojas também eram famosas pelo seu requinte e localização privilegiada como a de Paris que ficava em plena Avenida Champs-Élysées e a de New York que ficava instalada no Rockefeller Center. Muitas vezes serviam de ponto de encontro para grupos de turistas que se dividiam em diferentes roteiros pelas cidades visitadas.

- O serviço de bordo sempre primou pelo requinte, conforme padrão idealizado por Ruben Berta. Na Primeira Classe, era servido caviar. Nos estertores da VARIG, revelou-se que a iguaria era desviada e revendida por um quinto do preço original. Em entrevista ao Jornal do Brasil, o socialite Bruno Chateaubriand declarou que só fazia festas com o "caviar da Varig", que custava à empresa R$ 6 milhões ao ano.

- A antiga Varig Engenharia e Manutenção, atual TAP Engenharia e Manutenção, foi reconhecida pelo seu alto padrão técnico, tendo prestado serviços para diversas outras empresas nacionais e internacionais. Os dois principais parques de manutenção estão localizados na cidade do Rio de Janeiro, onde está o maior hangar da América Latina (assim como maior vão livre coberto da América Latina) e em Porto Alegre.

- Em meados de 2001 o jornalista e especialista em aviação, Edmundo Ubiratan, criou um website com a história integral da companhia até seus 75 anos. O website, hoje fora do ar, é ainda considerado um dos maiores acervos digitais sobre a história da VARIG.
Para alguns fãs da VARIG, a empresa existiu por dois anos sob a marca Flex.

- Quando operou os Boeing 777, a VARIG matriculou as aeronaves com prefixos PP-VR*. Algumas aeronaves assim registradas foram carinhosamente apelidadas, como registrado com o PP-VRC "Roberto Carlos" e PP-VRD "Regina Duarte". Oficialmente apenas o PP-VRA e PP-VRB foram oficialmente batizado como Otto Ernst Meyer e Ruben Berta, respectivamente, devido ao aniversário de 75 anos da empresa.

- O Boeing 777-222ER PP-VRE foi batizado de Ruben Berta em 2005. Isso ocorreu por causa da ameaçada de arrestar o PP-VRB.

Acidentes e Incidentes

A VARIG teve uma série de acidentes ao longo de sua história, os quatro mais famosos foram:

Em 11 de julho de 1973, vôo 820 próximo a Paris, França: - Um Boeing 707 fez um pouso forçado devido a fogo num toalete, com 123 mortes, entre eles viajava Filinto Müller, ex-chefe da polícia política de Getúlio Vargas; o cantor Agostinho dos Santos; a socialite Regina Léclery.
Os poucos sobreviventes eram tripulantes, que correram para a cabine de comando, além de um único passageiro.

Em 30 de janeiro de 1979, Boeing 707-323 Cargo prefixo PP-VLU: - Sob o comando do mesmo comandante do vôo 820 de Paris (um dos poucos sobreviventes), o avião desapareceu sobre o Oceano Pacífico cerca de trinta minutos após a decolagem em Tóquio.
Nenhum sinal da queda (destroços ou corpos) jamais foi encontrado. O vôo de carga transportava, entre outros itens, 153 quadros do pintor Manabu Mabe, que voltavam de uma exposição no Japão.
As pinturas foram avaliadas na época em mais de US$ 1,24 milhões.

Nota:
-  É conhecido por ser um dos maiores mistérios da história da aviação até os dias de hoje.

Em 02 de janeiro de 1987, o vôo 797 entre Abidjan e o Rio de Janeiro operado pelo Boeing 707 caiu quando tentava regressar ao Aeroporto africano com problemas em um dos motores.
Dos 51 ocupantes, somente 01 sobreviveu.

Em 03 de setembro de 1989, vôo 254 próximo a São José do Xingu, Brasil: erro de navegação do comandante Garcez e do co-piloto Zille fez com que o avião, um Boeing 737-200, vagasse sobre a Amazônia até que o combustível terminasse, obrigando-os a um pouso forçado noturno na selva.
Doze dos 48 passageiros morreram no acidente.
Os sobreviventes foram forçados a buscar ajuda antes de serem descobertos dois dias depois.

A Pérola

A primeira rota internacional de longo curso da VARIG foi para Nova York, inaugurada em julho de 1955.

Desde então essa foi a rota mais importante da empresa até o fim dos vôos para Nova York em 2006.

A primeira aeronave a realizar a rota foi o Super G Constellation, que juntamente com o Douglas DC-7, era o quadrimotor mais avançado da época. Porém diferentemente do DC-7, o Super Constellation também ficou famoso pela sua beleza e se tornou o maior ícone do glamour da aviação nos anos 1950.

Projetado para transportar mais de cem passageiros, na VARIG ele tinha uma configuração ultra confortável com pouco mais de 60 assentos. O vôo demorava nada menos que 25 horas e fazia escala em Belém e Trujillo. Inicialmente o vôo era feito duas vezes por semana e até o final da década de 50 a VARIG dobrou a frequência, passando a voar quatro vezes por semana entre o Rio e Nova York.

Ainda na década de 50 a VARIG recebeu mais aeronaves Super G Constellation, mas dessa vez equipados com "wing tip tank" que são tanques de combustível extra na ponta das asas. Com eles o Super G Constellation podia voar do Rio de Janeiro para Nova York apenas com uma escala. Desde então a VARIG passou a oferecer voos entre o Rio e Nova York com duas escalas (em Belém e Truijillo) e uma escala (em Port of Spain).
Apesar da melhora conseguida com os "wing tip tank", a VARIG sabia que precisava fazer mais para continuar no mercado. Afinal ela competia com nada menos que a Pan Am na rota para Nova York.

Foi então que a VARIG encomendou os moderníssimos jatos Boeing 707 e Caravelle em 1957. Porém o Caravelle chegou antes do Boeing 707 e o Caravelle era uma jato projetado para operar rotas curtas.

Mesmo assim a VARIG usou imediatamente o Caravelle na rota para Nova York, se tornando a primeira companhia aérea do mundo a operar um jato no aeroporto JFK, em 1959.

Como o Caravelle não tinha autonomia para fazer o vôo sem escalas, ele fazia paradas em Belém, Port of Spain e Nassau. Mesmo assim, com o Caravelle o tempo de vôo foi reduzido de 25 para 14 horas. A VARIG passou a operar a rota Rio - Nova York duas vezes por semana com os jatos Caravelle e duas vezes por semana com o Super G Constellation.

Em 1960 finalmente chegaram os Boeing 707-441 - a principal arma da VARIG contra a poderosa Pan Am. A VARIG havia escolhido e esperado a versão 400 justamente porque ela era a única capaz de voar entre o Rio de Janeiro e Nova York sem escalas, graças aos novos motores Rolls Royce. A Pan Am operava o Boeing 707-320 com motores Pratt & Witney, que não tinham autonomia suficiente e precisavam fazer uma escala. Isso dava uma grande vantagem à VARIG, já que ela era a única a oferecer vôos entre o Rio e Nova York sem escalas. No entanto nem tudo era glamour, para conseguir operar sem escalas a VARIG operava nos limites máximos, exigindo toda a potência dos motores e o uso de quase toda a extensão da pista do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, a maior pista do Brasil. A companhia inclusive tinha que deixar de levar carga no porão da aeronave para que ela pudesse realizar o vôo sem escalas. Mesmo assim a VARIG podia comemorar, já que nesse momento a linha Rio de Janeiro - Nova York era a rota regular sem escalas mais longa do mundo. Com a introdução do Boeing 707-441 e o fim das escalas, o tempo de vôo foi reduzido para apenas 9 horas, quase um terço do tempo original feito com os Super G Constellation. E no quesito conforto a VARIG também não deixou a desejar. Os Boeing 707-441 poderia transportar cerca de 150 passageiros, mas a VARIG recolheu uma configuração bem mais confortável com menos assentos, seis banheiros e um lavatório.

Em 1960, a VARIG oferecia três voos por semana sem escalas com o Boeing 707-441, dois vôos por semana com o Caravelle com escalas em Belém, Port of Spain e Nassau e dois vôos por semana com o Super G Constellation com escala em Port of Spain ou escalas em Belém e Trujilo.

Em 1961, o Caravelle deixou de operar na rota para Nova York. Sendo assim a VARIG passou a oferecer dois vôos semanais sem escalas com o Boeing 707-441, um vôo com escala em Brasília e Port of Spain com o Boeing 707-441 e os dois vôos semanais com o Super G Constellation.

Em 1966, chegaram os três primeiros Boeing 707-341C, versão conversível e com novos motores Pratt e Witney JT3D capaz de voar mais longe que o Boeing 707-441. Sendo assim o Boeing 707-320C substituiu tanto os Super G Constellation remanescentes quanto o Boeng 707-441 na rota Rio de Janeiro - Nova York, que agora era sempre feita sem escalas.

Tudo ia bem quando, em 1970, a Boeing e a Pan Am apresentam ao mundo o novo Boeing 747-100 "wide-body". A partir daquele momento os DC-8 e Boeing 707 haviam se tornado coisa do passado e os novos "wide-body" que ditariam o futuro da aviação, com dois corredores e mais que o dobro da capacidade dos jatos anteriores, a nova geração de jatos intercontinentais mudou para sempre o mundo da aviação.

A VARIG sabia que era questão de tempo para a Pan Am colocar um "wide-body" na rota para o Brasil e precisava ter uma aeronave para fazer frente a concorrência. Foi então que a companhia encomendou o novo "wide-body" Douglas DC-10-30.

No dia 1º de julho de 1974, decolava o primeiro voo da VARIG rumo a Nova York operado por um "widy-body". Incialmente os DC-10 estavam configurados com 30 assentos na primeira classe e 211 na classe econômica, num total de 241 assentos.

Anos mais tarde a VARIG criaria a sua classe executiva e introduziria nos DC-10.
Mesmo sendo um "wide-body" também o DC-10 não fazia tanto sucesso quanto o Boeing 747. O motivo não era muito difícil de descobrir, o fato é que o Boeing 747 era o maior avião comercial da história, era maior e tinha dois andares, chamando muito mais atenção. Porém a demanda brasileira não era suficientemente grande para sustentar uma aeronave para mais de 300 passageiros.

Foi somente em fevereiro de 1981, que a VARIG conseguiu adquiriu o seu primeiro Boeing 747. A vantagem era que o Boeing 747 era da versão "Combi", ou seja, metade de sua cabine levava passageiros e a outra metade só levava carga. Isso facilitava bastante as coisas já que ao invés de mais de 300 passageiros, a VARIG precisava apenas de pouco mais de 250 para lotar todos os lugares no avião.

No dia 12 de fevereiro, o Boeing 747-200B fez o primeiro voo na rota Rio de Janeiro - Nova York. Agora, além de ter a mesma aeronave da Pan Am na rota, a VARIG ainda tinha uma versão mais moderna (a versão 200) contra a versão Boeing 747-100 usada pela Pan Am.

No final da década de 80, a rota para Nova York ganhou uma aeronave ainda maior e mais moderna, o Boeing 747-300. Porém, inicialmente, ainda na versão "Combi".

Foi em 1988, que a VARIG recebeu o primeiro Boeing 747-300 totalmente para passageiros, capaz de transportar cerca de 400 pessoas.

Em 1987, a VARIG recebeu o primeiro jato da nova geração Boeing 767-200ER, equipados com a mais moderna tecnologia da época. Desde então os Boeing 767 passaram a dividir a rota para Nova York com os Boeing 747 e Douglas DC-10.

Em 1989, outro marco importante na aviação brasileira, a VARIG inaugurou o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Adivinha qual foi a rota? Nova York - São Paulo com o Boeing 747. A partir daí o principal vôo da VARIG para Nova York passou a ser de São Paulo e não do Rio de Janeiro.

No inicio da década de 90, o Boeing 747 e Douglas DC-10 foram substituídos pela nova estrela da frota da VARIG, o MD-11. O MD-11 era uma das aeronaves mais avançadas da época com cabine totalmente computadorizada e sistemas digitais. Todavia o mercado Brasil - EUA mudou radicalmente nos anos 90. Antes somente a Pan Am e a VARIG dividiam o mercado.

Em 1992, a Pan Am faliu e foi substituída pela American Airlines e as duas, em poucos tempo, tiveram que competir também com Transbrasil, Vasp, United, Continental e Delta. Como resultado o preço das passagens caiu e a ocupação das aeronaves também caiu, acabando com os lucros divididos somente entre VARIG e a finada Pan Am.

Em 1998, a Tam começou a voar para Miami com os seus moderníssimos Airbus A330 equipados com entretenimento individual em todas as classes e poltronas que reclinam 180º na classe executiva. A VARIG sabia que o MD-11 não era páreo e precisava de um novo avião intercontinental.

Em novembro de 2001, a VARIG recebeu o primeiro Boeing 777-200, a aeronave mais moderna da época. Finalmente a companhia tinha um avião capaz de competir de igual para igual com os A330 da Tam. No entanto os primeiros Boeing 777 começaram a operar em vôos para Europa e bem depois substituíram o MD-11 na rota São Paulo - Nova York.

Em novembro de 2005, a Tam fez o seu primeiro vôo São Paulo - Nova York com o A330. Naquela altura a VARIG já estava vivendo os seus últimos meses.

Electra II

O Electra II foi um dos modelos de aeronave mais famosos do Brasil e um dos que voou por mais tempo. Foram 30 anos de serviço sem nenhum acidente se quer. Mas o que muitos brasileiros não sabiam é que essa mesma aeronave tinha uma tremenda má fama nos Estados Unidos, depois de vários acidentes fatais.
O Electra II foi um fracasso no mundo inteiro, menos no Brasil.

A fabricante modificou todas as aeronaves já produzidas e as restrições impostas a aeronave foram retiradas. Mas já era tarde demais, ninguém confiava no Electra II. A Lockheed não recebeu mais nenhuma encomenda do modelo e a produção foi encerrada em 1961 com apenas 170 unidades vendidas. Assim como a American Airlines, as outras companhias americanas começaram a se desfazer dos Electra II, mesmo com menos de três anos de uso. A única opção do Electra II agora era buscar mercados em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento.

A primeira companhia aérea brasileira a se interessar pelo Electra II foi a Lóide Aéreo, que solicitou autorização para comprar alguns Electra II em 28 de janeiro de 1959, porém o Departamento de Aviação Civil negou o pedido. A segunda companhia brasileira foi a Real-Aerovias, que se interessou por um lote de Electra II colocado a venda pela American Airlines. A Real-Aerovias acabou fechando um acordo para comprar cinco Electra II da American Airlines. Porém a companhia foi comprara pela VARIG em 1961, antes de receber os Electra II.

A VARIG sabia da má fama da aeronave e não queria receber elas de jeito nenhum. Sendo assim, enviou um representante para os EUA, em setembro de 1961, para cancelar a compra. Mas a American Airlines não aceitou e a VARIG foi obrigada a receber as aeronaves.

No dia 09 de setembro de 1962, chegou no Brasil o primeiro Electa II, o PP-VJM. Uma curiosidade é que a aeronave sofreu uma falha no sistema estático quando estava vindo para o Brasil, o que obrigou a tripulação a retornar para Miami para resolver o problema.

Em 25 de setembro de 1962, aconteceu o vôo inaugural do Electra II no Brasil na principal rota da VARIG até então: Rio de Janeiro - Nova York. também começaram a voar na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Recife - Fortaleza três vezes por semana e na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Manaus duas vezes por semana. E para a felicidade da VARIG o Electra II se tornou bastante popular entre os passageiros e se mostrou uma aeronave bem versátil, podendo operar no Aeroporto de Congonhas (em São Paulo), realizar rotas domésticas, para a América do Sul e de longo curso como para Estados Unidos e Europa.

O Electra II se tornou o principal avião da VARIG para os principais vôos domésticos e vôos para América do Sul até a chegada dos Boeing 727-100.

A partir do dia 22 de novembro de 1965, os Electra II também passaram a cobri o "Voo da Amizade", ligando São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Ilha do Sal e Lisboa. Entre 1968 e 1970 a VARIG comprou mais seis Electra II, incluindo dois (PP-VLA e PP-VLB) conversíveis para cargueiro. Porém eles voaram por pouco tempo como cargueiros, principalmente para Manaus, e foram logo convertidos para passageiros.

Em 1975, a VARIG já tinha várias novas aeronaves mais modernas que o Electra II como o Boeing 727, Boeing 737 e Avro 748. Esse poderia ser o fim dos Electra II, mas não foi, Pelo contrário, foi ai que os Electra II entraram no seus anos de glória.

Também em 1975, o Departamento de Aviação Civil determinou que apenas aeronaves quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo. Na prática apenas os Vickers Viscount da Vasp e os Electra II da VARIG que podiam operar a rota. Mas em pouco tempo a Vasp desativou todos os seus Vickers Viscount e os Electra II se tornaram a única aeronave operando na Ponte Aérea, a rota mais movimentada do Brasil e a segunda mais movimentada do mundo.

Desde 1975, a VARIG alocou todos os seus onze Electra II para operar exclusivamente na Ponte Aérea.

Em 1978, a VARIG incorporou mais dois Electra II (PP-VLX e PP-VLY) e em 1986 os últimos dois (PP-VNJ e PP-VNK), totalizando 15 Electra II operando exclusivamente na rota Rio de Janeiro - São Paulo. A Ponte Aérea era um POOL formando pela empresas VARIG, Vasp, Cruzeiro e Transbrasil. O número de assentos era proporcionalmente dividido entre cada empresa.

Porém desde 1975, a VARIG era a única que operava na rota com os seus Electra II e as outras companhias começaram a reclamar. Sendo assim a VARIG pintou quatro de seus Electra II (PP-VJN, PP-VJU, PP-VJE, PP-VLC) sem o nome e o logotipo "VARIG", como se os Electra II estivessem servindo a todas as companhias do POOL e não só a VARIG.

Porém em 1979, as aeronaves receberam a pintura completa da VARIG, devido a problemas de logística. Os Electra II voavam em média 66 vezes por dia, com intervalos de 15 minutos durante os dias úteis e de uma hora nos finais de semana e feriados. O recorde foram 88 vôos diários.

Na década de 80, com a chegada do Boeing 737-300, a Vasp e a Transbrasil voltaram a protestar. Dessa vez dizendo que o Electra II deveria ser substituído pelos modernos jatos Boeing 737. Dentro da própria VARIG também havia pressão para substituir os Electra II, que já estavam com mais de vinte anos de idade. Mas o presidente da companhia, Hélio Smidt, era contra a substituição.

Foi somente em 1991, que o Boeing 737-300 foi autorizado a operar na Ponte Aérea e o fim do Electra II foi decretado. No dia 11 de novembro de 1991 os Boeing 737-300 PP-SOL (da Vasp), PP-VOS e PP-VOT (da VARIG) começaram a operar na Ponte Aérea, substituindo o Electra II PP-VJO.

No dia 26 de novembro de 1991, foi a vez da Transbrasil operar pela primeira vez com o seu Boeing 737-300 PT-TEH.

No dia 05 de janeiro de 1992, o Electa II (PP-VJN) realizou o último vôo de passageiros pagantes do Electra II no Brasil. No dia seguinte a VARIG fez um vôo especial de despedida com o PP-VJO e PP-VJN com passageiros frequêntes, políticos, jornalistas e personalidades.

A partir do dia 06 de janeiro, os Electra II da VARIG foram colocados a venda. O PP-VJM foi doado para o museu Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Os outros foram vendidos para companhias (principalmente africanas) Blue Airlines, New ACS, Filair, Lanseria, Airlink Congo e Air Spray.

No final das contas o temido Electra II nos Estados Unidos, responsável por vários acidentes e mortes, no Brasil voou por 30 anos, com 777140 horas de vôo, por mais de 217 milhões de quilômetros, transportando 33,6 milhões de passageiros e fez mais de 736806 pousos, sem nenhum acidente.

Referências

Wikipédia
Varig e suas vozes silenciadas, recuperado 26 de Fevereiro 2012
GERTZ, René Ernani. O aviador e o carroceiro: política, etnia e religião no Rio Grande do Sul dos anos 1920. EDIPUCRS, 2002, 271 pp. ISBN 85-7430-292-9, ISBN 978-85-7430-292-8.
Antônio Carlos Seidl - Folha de S.Paulo (10/07/1999). Empresas aéreas fazem associação. Visitado em 09/11/2014.
Lauro Jardim - Exame (30/01/1996). Vai decolar?. Visitado em 09/11/2014.
Sobre nós. Visitado em 09/11/2014.
GE Engine Services, Inc. Announces Formation of New Varig Joint Venture (08/09/1998). Visitado em 09/11/2014.
Agência Folha (14/07/2005). Venezuela quer comprar ação da Varig na Pluna. Visitado em 09/11/2014.
Quem somos (30/06/2006). Visitado em 09/11/2014.
BRASIL. (24 de junho de 2006). "ANAC aprova transferência da Varig Log para Volo" (PDF). Boletim ANAC (01). Brasília: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Visitado em 18 de novembro de 2014.

Agência Estado (13/11/2001). Varig Travel entra no mercado com peso. Visitado em 09/11/2014.
O Estado de S. Paulo, 02 de agosto de 1985.
Folha de S.Paulo, 11 de novembro de 1985.
Folha de S.Paulo, 03 de maio de 2006.

Commons
O Commons possui imagens e outras mídias sobre Varig (1927–2006)
Site oficial
Cronologia da crise - Folha Online
Entenda a crise - Folha Online
Especial - A Crise da Varig - Folha Online
Site Oficial da Massa Falida da aviação rio-grandese

Bibliografia

FRANCO, Sérgio da Costa. Guia Histórico de Porto Alegre, 4.ª edição, Editora da Universidade (UFRGS), Porto Alegre, 2006.



Nenhum comentário:

Postar um comentário